Institut Schiller

XIII. Au-delà du Pont terrestre eurasiatique :le paradigme culturel du millénaire à venir

benoit — 2007-10-21T03:30:00Z

par Jacques Cheminade

La session finale de la conférence était présidée par Amelia Boynton Robinson, la « grande dame des droits civiques » aux Etats-Unis, qui commença en rappelant sa lutte, longue de presque huit décennies, pour la justice et la dignité humaines. Née en 1911, Amelia commença à la fin des années 1920 à militer pour le droit de vote des Noirs, avant de s'engager dans le mouvement de Martin Luther King, puis dans celui de Lyndon LaRouche. Elle rappela la montée du mouvement de Martin Luther King entre les années 1950 et 60, qui aboutit à la signature de la loi sur le droit de vote, signée, en 1965, par le président Lyndon Johnson, en présence d'Amelia Boynton Robinson, invitée d'honneur. Cette histoire, dit-elle, montre l'importance d'avoir de la conviction, et de la persévérance, pour réaliser son rêve.

Elle rappela la montée du mouvement de Martin Luther King entre les années 1950 et 60, qui aboutit à la signature de la loi sur le droit de vote, signée, en 1965, par le président Lyndon Johnson, en présence d'Amelia Boynton Robinson, invitée d'honneur. Cette lutte est poursuivie, aujourd'hui, par le mouvement de Lyndon LaRouche,dit-elle.

« J'ai un rêve », enchaîna Jacques Cheminade, mais il deviendra réalité, car il y a tant de jeunes qui se battent pour le réaliser.

Tout d'abord, je tiens à dire quelque chose à Amélia [Boynton Robinson, ndlr] : je porte un rêve. Un rêve qui n'en est pas un car vous êtes tous ici dans cette salle. Surtout, bien d'autres après vous se joindront à notre combat. Partagé, ce rêve devient projet politique, mission de changer notre société pour que les générations à naître vivent dans un monde meilleur.

Ce dont nous avons débattu ici au cours de ces deux journées, nous comme unité de diversités, offre la preuve que l'idéal, les idées, est ce qui transforme le réel, constitue l'esprit même du réel. Ainsi, la politique n'est pas un pathétique jeu de pouvoir, un rapport de forces, un cirque romain pour exprimer un rapport de forces, mais une aspiration, un désir de justice, un combat dans lequel la partie la plus intime de nous-mêmes s'engage pour le bien commun. Ce qui signifie que pour être fidèle à la vérité, pour être digne de notre engagement public, nous devons éduquer nos émotions, changer la façon dont nous pensons, changer la manière même dont notre pensée jaillit pour accomplir ce que nous savons être juste. Le paradigme culturel pour le millénaire à venir, ce nouvel âge de Raison espéré par Friedrich Schiller, exige que nous relevions ce défi fondamental.

Lyndon LaRouche, dans son texte du 29 août 2007, « Comment l'espace se trouve organisé », nous transmet ce message avec les paroles suivantes :

« Ainsi, je dois vous mettre en garde, car si vous en venez à penser que vous êtes parvenu au moment d'assurer le leadership d'un pays en crise, l'épreuve cruciale n'est pas simplement dans ce que vous dites, ou même dans ce que vous pensez sur tel ou tel sujet ; ce qui est alors en jeu est simplement votre manière de penser sur presque tout. Ce que vous êtes, vous devez l'être ainsi, de manière universelle. (...)

« Des citoyens avisés sélectionnent leurs principaux dirigeants non en raison de ce qu'ils livrent de leur pensée par petites tranches, mais en estimant la manière dont la carte discernable de leur esprit conduira ces candidats à prendre leurs responsabilités personnelles dans les conditions des crises futures. (...)

« A l'opposé du comportement des formes inférieures de la vie, les idées relevant de principes universels, physiques ou artistiques, sont les plus importantes ; elles sont à distinguer de toutes autres idées simplement nouvelles ou vieilles, et constituent les seuls facteurs réellement déterminants dans la formation de l'histoire humaine. »

Ce sont là des paroles lourdes. Pour mieux comprendre ce qu'elles signifient, examinons d'abord, même si c'est brièvement, la cage mentale dans laquelle notre société nous enferme, le processus de sélection par le bas auquel elle nous assujettit. A une économie basée sur l'auto-cannibalisation et l'émission de capital fictif – le règne absolu des profits à court terme – correspond une culture de la mort, reposant sur la mortalité, le culte du présent contre le destin des générations futures, comme si la vie humaine était un jeton de casino mondialisé. Il s'agit du système de Paolo Sarpi, Galilée, Francis Bacon et René Descartes, le système d'une oligarchie féodale de la terre renaissant sous la forme d'une oligarchie financière et marchande. Ses actes, sa façon même de faire, la conduisent à démanteler la vie humaine.

Nous assistons au spectacle même du démantèlement de la vie. En vue de cet objectif, elle divise l'être humain en deux parties, engendrant une entité émotionnelle dans laquelle les émotions se trouvent découplées de l'action cognitive, assez bien nommée par Robert Musil un « homme sans qualités », et même « sans particularités ».

D'un côté se trouve un univers mécaniste, celui de l'entendement formel, avec des formes et des figures fournies par les sens et organisées mécaniquement, la rigor mortis de la logique mathématique. De l'autre se situe le « sensible », exclu de la raison et livré à ce que Pascal appelle « la folle du logis », ou bien, si vous préférez une image plus masculine, à un Seigneur dont les mouches ne tournent pas audessus de la tête mais sortent de sa braguette déboutonnée.

Ce moi divisé est incapable de connaître, parce que la connaissance ne peut exister que comme ascension du sensible vers l'intelligible, vers l'univers du cognitif, et c'est cette ascension que l'oligarchie détruit par une contreculture avilissant le sensible.

Friedrich Schiller, dans ses Lettres sur l'éducation esthétique de l'homme, écrites pendant le cours de la Révolution française, a déjà identifié les deux côtés de ce moi divisé : le « barbare », qui agit en fonction de dogmes et de formules, s'efforçant d'éliminer l'autre, physiquement ou sous un flot de sophismes, et le « sauvage », livré à ses instincts, émotion livrée à elle-même, prédatrice entre rage et désir.

Sensible et sensuel

La forme actuelle de contrôle oligarchique ou de mise en esclavage de l'esprit humain manipule le sensible et le réduit au sensuel, puis dégrade le sensuel en sexuel et finalement, ouvre la porte à une culture de la mort : Eros conduisant à Thanatos, le projet même du Congrès pour la liberté de la culture, l'opération « culturelle » des services anglo-américains, dénoncé par France Stoner Saunders et exposé par les travaux de notre mouvement dans toute l'ampleur de ses implications. Comme cela marche ?

L'homme se trouve réduit à un animal – un animal bien nourri et bien entraîné pour les classes supérieures de la société, un animal habitué à la servitude volontaire pour les classes inférieures – à travers la destruction de son moi intime. Mis ainsi en condition, l'homme ne peut plus changer le système dans lequel il se trouve pris au piège parce qu'il a perdu la source de la connaissance et ne peut plus dès lors découvrir les lois de l ‘univers afin de le changer, de le rendre meilleur et de rendre meilleurs ceux qui l'habitent. Il n'y a ainsi plus d'horizon, plus de moyen pour lui de sortir de sa cage, car il se trouve incorporé dans le système par la manipulation de ses sens, de la même manière qu'un journaliste « incorporé » dans l'armée américaine en Irak devient incapable de comprendre de quel sorte de jeu il se trouve prisonnier car son environnement est contrôlé.

Le pessimisme culturel l'emporte alors, et si cet homme est suffisamment brisé, il devient un tueur dans un Humvee ou un accro aux jeux vidéos, prêt à frapper, entraîné à tuer sans inhibition comme dans Counter Strike. Même si l'immense majorité de ceux qui « jouent » ne deviennent pas assassins ou se suicident, la contre-culture de ces jeux tue quelque chose de fondamental en vous-même, vos émotions humaines, le principe d'immortalité. Elle vous plonge dans un présent de violence et d'actionréaction, dans lequel votre attachement aux autres êtres humains et à votre propre capacité de concentration créatrice – votre « penser long » – se trouvent détruits.

C'est de manière analogue que la Révolution française a été déviée de son cours lorsque le goût du sang versé lui a été inoculé à la prise de la Bastille. Une société dépourvue de transcendance par les Lumières françaises et anglaises et réduite à un arrangement de sensations – le frottement de deux ou plusieurs épidermes – produisit un homme aux émotions incontrôlées, le sauvage ou le barbare de Schiller, ou les deux à la fois, proie d'un culte de la mort que Napoléon étendit plus tard à l'échelle de l'Europe par sa politique impériale prédatrice et auto-destructrice.

Manipulations mentales

Regardons maintenant les hommes d'aujourd'hui, regardons en face notre contreculture qui éradique le fondement même sur lequel l'esprit humain se développe. Ce qui se trouve promu est l'outing d'appétits bestiaux, par un moi devenu si égotiste, si emmuré dans ses sensations qu'il échappe à la réalité en se réfugiant dans un monde virtuel, avec des corps virtuels, les « avatars » de Second Life ou les « amis », les friends du plus communautaire Facebook, ou du Myspace de Murdoch, ou le britannique Bebo, ou encore Asmallworld, ou Friendstar, ou LinkedIn, ou Mash de Yahoo ou encore Netvibes. Là vous êtes entertained - occupés – dans la quête anxieuse d'amis, d'amis associés à votre plaisir de séduire, au marketing virtuel de votre ego égotiste. Friends, friends, trouvez la bonne communauté d'amis à laquelle appartenir, donnez votre nom, votre adresse, vos photographies retouchées et votre date de naissance, faites-nous part de vos opinions politiques, de vos croyances religieuses, des diplômes que vous avez obtenus, de vos « jobs », de votre statut relationnel (relationship status) : « Célibataire » ? « Poursuivant une relation » ? « Engagé » ? « Marié » ? ou « C'est plus compliqué » ? Cela n'a pas d'importance, ce qui compte c'est de se faire des amis, « friends, friends, friends », des amis qui vous attendent partout, qui vous veulent tous du bien.

Alors votre petit moi narcissique vous contrôle par le bas, tandis que toute l'information disponible sur votre vie privée se trouve collectée par le réseau, aspirateur de vos « goûts » et « dégoûts ». Alors vous êtes détruit en tant qu'être humain, vous vous êtes jeté en pâture dans le réseau, vous êtes devenu la chair à canon du système. Vous êtes un pion exo-dirigé au sein d'une foule solitaire virtuelle, bien au delà de ce contre quoi le sociologue américain David Riesman avait mis en garde au milieu du XXe siècle.

Ne dites pas que vous êtes trop malin ou trop vieux pour tomber dans le piège. Mettez d'abord votre esprit en ordre. Et rappelez-vous l'histoire de la grenouille française. Si vous la jetez soudainement dans l'eau chaude, elle sautera par réflexe hors du récipient. Mais si vous la mettez dans de l'eau froide, puis tiède, puis de plus en plus chaude, elle se sentira de plus en plus à l'aise – certains l'aiment chaud – jusqu'à ce qu'il soit trop tard. C'est ainsi que se perd tout sens de la température. Vous êtes cuit. La zone de confort est devenue milieu de mort.

Souvenez-vous du type de propagande répandu par les services de Josef Goebbels. Quelques films étaient ouvertement pro-nazis, mais le plus grand nombre étaient des « divertissements » visant à étourdir ou à étouffer les spectateurs, à les désorienter par rapport à la réalité. Maintenant, regardez les « divertissements » produits aujourd'hui à Hollywood, et comparez-les à ceux de Goebbels, en oubliant pendant un bref instant le contexte historique. Les films de Goebbels sont des bluettes ou des contes de fée, comparés aux films gore produits à Hollywood. Il s'agit d'un signe de ce qu'on nous prépare, du monde à venir, si nous ne changeons pas de paradigme culturel.

Nous n'avons pas à faire face à un débat d'idées, juste ou injuste, mais à la destruction du fondement même sur lequel des êtres humains peuvent construire un débat d'idées. A l'émission de créances monétaires fictives correspond un être humain fictif incapable de comprendre ce qu'est une crise systémique parce qu'il a été enraciné dans le système par sa peur et sa cupidité ; il est devenu un instrument virtuel du système.

Changer la société

A ce stade de notre démarche, nous avons atteint ce qui est en jeu dans le Pont terrestre eurasiatique : libérer l'esprit humain de l'esclavage et de la destruction en participant à un projet visant à changer la société, une ardente obligation. Le Pont terrestre eurasiatique ne peut pas être réduit à une chose en soi, à un schéma mécanique que l'on ajouterait à la manière actuelle de penser. Il ne peut être inclus, incorporé dans la manière actuelle de penser, parce qu'en définissant un horizon meilleur pour l'avenir, en ayant pour dessein le bien commun de générations à naître, il constitue une arme pour détruire la contre-culture que je viens de décrire. Il s'agit de l'arme la plus efficace pour détruire la manière actuelle de penser – ou plutôt de ne pas penser – car il rouvre les portes à une nouvelle culture de l'espérance, un optimisme culturel contrant la culture de la mort aujourd'hui dominante.

Le Pont terrestre eurasiatique

S'agissant de l'espace et du temps, je vous montre maintenant deux manières de voir le Pont terrestre eurasiatique qui sont autant de défis à notre façon habituelle de voir les choses. Il s'agit non d'un objet fixe mais d'un agent de transformation. Tout d'abord, pour ce qui est de l'espace, regardez le Pont terrestre eurasiatique et le lien Eurasie-Amérique par le détroit de Béring, vu depuis le Sud (Figure ci-contre).

Un autre « sens du monde » se dessine, par delà tout préjugé spatial. Ensuite, je lance ici un appel à la production de cartes holographiques (c'est la dimension du temps), basées sur le temps nécessaire à parcourir la distance d'un point à un autre, avec les moyens de transport à grande vitesse prévus, et non sur la distance elle-même. Ces cartes montreront combien l'espace- temps physique est relatif, et comment le Pont terrestre eurasiatique va rapprocher et rassembler toutes les composantes de l'humanité dans un projet de développement mutuel. Je voudrais appeler cette initiative cartographique « projet Fermat » de moindre temps, une cartographie de la terre qui exprime le changement de carte mentale dans notre esprit. Il serait encore plus intéressant de concevoir des cartes du monde à trois dimensions, incluant l'espace et le temps, correspondant par leur nature aux représentations volumétriques tridimensionnelles de la Table des éléments de Mendeleïev dans sa version isotopique nécessaire, elle aussi, à notre future stratégie technologique.

Nous composerons ainsi un monde par delà la platitude, riemannien dans son devenir. Imaginons maintenant en termes sociaux – c'est à la portée de nos esprits et de nos mains – un univers anti-euclidien, « anti-platitude », inspiré par le travail coopératif, dans lequel travailler pour l'avantage d'autrui devient la chose naturelle à accomplir. Voici le changement paradigmatique pour le millénaire à venir, un monde dans lequel la souveraineté de chaque individu humain correspond à la souveraineté de chaque Etat-nation souverain pour l'avantage des générations à naître. C'est l'univers du Pont terrestre eurasiatique, un développement mutuel au sein d'une communauté de principe, une culture produisant « naturellement » de jeunes adultes pourvus de leadership, c'est-àdire responsables de tout et de tous.

Imaginons, par les yeux de notre esprit, un monde dans lequel savants, chercheurs, ingénieurs, travailleurs qualifiés de tous les pays oeuvrent ensemble autour d'un vecteur scientifique, étudiant et expérimentant les bénéfices technologiques d'un flot constant de nouvelles découvertes et voyageant d'un bout à l'autre de la terre pour partager les avantages de leur travail.

L'attachement des baby-boomers et des post soixante-huitards à de petites querelles et de médiocres désirs s'évapore, l'attention égoïste à « ses besoins intimes » disparaît, laissant place aux yeux du futur, une pensée à long terme portée par une certaine idée de développement mutuel. Dans ce nouveau contexte, il pourra être compris que le progrès des uns n'est pas obtenu au détriment des autres, comme le croient malheureusement ceux qui habitent la jungle libérale actuelle, mais que le « progrès » est un objectif commun de l'humanité.

Qu'avez-vous donc fait ? Vous avez créé une structure sociale propre à promouvoir l'action créatrice souveraine, cette création n'étant pas incorporée dans la structure, mais la structure étant comme une piste de décollage vers de nouvelles découvertes, une piste vers un pardelà meilleur.

C'est pour cela même que le Pont terrestre eurasiatique n'est pas une chose en soi, sujet à des discussions techniques sur ses mérites propres – ses mérites peuvent être discutés en tant que tels, mais il ne s'agit pas de sa raison d'être – il s'agit d'abord d'un levier pour transformer la société. Par delà un vecteur scientifique et un moyen politique d'éviter la guerre, il est un moyen pour l'homme de définir sur terre les moyens et les conditions pour explorer l'espace et le temps, pour « bondir » d'une identité « terrestre » à une identité « solaire », à la mesure du système solaire à découvrir et explorer à partir d'une économie et d'un travail coopératif terrestre permettant cette découverte et cette exploration.

Une culture de la découverte

Voilà la culture du millénaire à venir. Voyons maintenant quelque chose de crucial sur Kepler, puisque nous parlons d'une « identité solaire ». Kepler a découvert la gravitation universelle, mais pas comme une chose en soi. Ce qu'il a découvert est essentiellement le principe fondateur à partir duquel toutes les mathématiques physiques compétentes ont été ultérieurement développées.

En ce sens, l'on peut dire que notre Pont terrestre eurasiatique est – enfin – la destinée manifeste de l'univers képlérien, la structure à laquelle Kepler a ouvert la porte et pour laquelle il a créé les conditions, un processus maintenant continué par Lyndon LaRouche et tous ceux qu'il inspire. Il s'agit d'un changement dans la carte de nos esprits, hors de la cage mentale de ces derniers siècles, un changement dans la manière dont nous pensons au sujet de presque toutes les choses, et dont nous chantons en accord avec cette pensée créatrice au sein de la chorale humaine.

Faisons un pas plus loin, comme LaRouche nous en lance le défi. Quel est cet univers « vrai » de véritables relations humaines ? Comment peut-on discerner, découvrir les principes physiques universels qui définissent la culture du millénaire à venir ? Sur quelle structure humaine le Pont terrestre eurasiatique est-il basé ?

Pas sur le témoignage des sens, qui est le « problème » des lumières anglaises et françaises du XVIIIe siècle, pas sur le témoignage des sens organisé suivant les diktats d'une logique formelle – induction et déduction, pas sur ce qu'Edgar Allan Poe appelle dans Eurêka les méthodes traînante et rampante. L'esprit humain n'accède pas à la connaissance par l'oeil et/ou l'oreille, mais à travers l'expérience paradoxale de la compréhension d'un phénomène en comparant la perspective de la vision et les harmoniques de l'ouïe. C'est ce que Lazare Carnot, continuateur de Leibniz, appelle la géométrie physique de l'oeil et de l'ouïe, raison pour laquelle la peinture de Léonard de Vinci et l'école de Bach et de Mozart, avec Francoeur, étaient enseignées comme formant une unité au sein de l'Ecole polytechnique, scientifique par son objet. Art et science comme unité de l'esprit : c'est cette culture à laquelle nous sommes en train de redonner naissance, la juxtaposition ironique des deux sens humains apparemment contradictoires pour « contraindre » l'esprit à établir une harmonie par delà leur témoignage, avec l'univers harmonieusement ordonné du système solaire képlérien, de la table des éléments de Mendeleïev et de l'organisation du système isotopique pour la stratégie industrielle à venir.

C'est ici la culture de notre « Pont terrestre », la communication de la vérité, d'objets intellectifs, d'un être humain à un autre par delà le témoignage des sens, à travers la capacité rétablie d'une ascension vers l'intelligible, l'eidos, l'idée, en partant de nos perceptions sensorielles contradictoires après y avoir « remis l'ordre de l'esprit ».

L'univers se trouve au sein de notre esprit, art et science, dans notre effort pour découvrir et améliorer, au point où notre quête du meilleur de nous-mêmes rejoint notre recherche pour le meilleur de l'autre, ce moment de la découverte humaine où la compassion pour autrui, l'autre encore « ni vu ni connu » des générations futures, s'exprime dans la découverte et la communication d'un principe physique universel, la substance même de toute relation humaine vraie.

Le langage mental se met alors en harmonie avec l'univers et autrui, dans le mouvement ascendant vers l'intelligible. Evoquons ici deux choses, ironiquement similaires. L'univers mental d'Helen Keller, qui ne disposait pas d'un sens fonctionnel de la vue ou de l'ouïe, mais qui cependant prit conscience du monde réel et contribua à l'avancement de la science, et le moment où, dans un théâtre, les lumières s'éteignent, ou lorsque nous sommes face à un ciel noir, sans étoiles. Il s'agit de l'expérience de la perte – ou de la non-existence – de repères sensibles, l'expérience passionnément inquiétante de quelque chose qu'on ne peut voir ni entendre, sauf au sein de notre esprit, purement et seulement dans notre esprit. C'est le défi de la question existentielle fondamentale : « Qui suis-je ? » « Je ne sais pas qui je suis pour toi. » La seule réponse qu'on puisse y apporter relève d'un concept par delà ce qu'on peut voir et entendre, de la situation la plus intime dans laquelle le choix est entre l'agonie du doute et la capacité mentale de créer à l'image du Créateur, de faire quelque chose que jusque-là personne n'avait jamais fait, comme Shakespeare le fait dire à Prospero, quelque chose fait « pour la première fois », par delà tous les repères connus. Voilà la culture du Pont terrestre eurasiatique, de l'exploration spatiale et des vraies relations cognitives entre individus humains, notre culture à venir.

Hélas, diront certains, comme nous en sommes loin ! C'est utopique ! C'est si beau que ça ne pourra jamais être vrai, que ça ne pourra jamais exister !

Passer au stade sublime

Alors, face à ceux-là, pensez à de Gaulle arrivant à Paris le jour de sa Libération et devenant poète à ce moment-là – ce qui n'était pas évident si l'on considère le de Gaulle des années trente ; pensez à Roosevelt inaugurant la Tennessee Valley Authority ou dénonçant les « monarchistes de l'économie » dans son discours inaugural ; pensez comme Kepler ou Bach, comme nos jeunes s'efforcent avec joie de le faire dans quelque sous-sol américain ou ailleurs dans des catacombes.

Dites à tous ces professionnels du doute, ces professionnels anaux de l'analyse, consciemment ou inconsciemment cartésiens, que leur corps physique même ne serait pas parmi nous si leurs ancêtres avaient « pensé » et douté comme eux. Rien à faire. Pssstt ! Évaporés. Nous devons ainsi mener le seul combat qui mérite de l'être, au regard de notre avenir d'hommes, celui que nous menons pour délivrer l'humanité de ses chaînes, de la sortir de ce « nouvel âge des ténèbres » dont LaRouche nous a parlé hier, qui la menace et où elle commence à plonger. Il s'agit de la question du sublime, de ce que Friedrich Schiller appelle le sublime. Notre culture, celle du millénaire à venir, n'existera pas, ne pourra pas exister sans le sublime.

Quand nous faisons face, comme aujourd'hui, à un terrible défi, à la terrifiante offensive pour détruire ce qui est humain en l'homme, quand le principe même de société humaine se trouve bafoué, quand la plupart des êtres humains prétendent ne pas s'en apercevoir, il y a quelque chose en nous-mêmes qui nous pousse à nous lever et faire face, même si nous ne savons pas toujours pourquoi. Le mal affronté exige alors un ordre supérieur de raison, une force d'âme se mobilise. Nous souffrons de la violence faite à nos sentiments et à nos sensations, mais nous refusons cependant d'être leur esclave. Par delà le sentiment esthétique du beau, c'est l'instant du sublime, lorsque notre raison s'impose par delà le sensible, sans la lumière des sens, comme la pensée d'Helen Keller ou la nôtre face à un ciel sans étoiles.

Cela correspond, physiquement, au défi des forces déchaînées de la nature. Politiquement, on pourrait appeler cela faire face à un ouragan moral. Mentalement, il s'agit du défi de l'acte créateur, lorsque vous vous demandez au plus intime de vous-même : « En serais-je capable ? A quoi bon lutter ? Quel est le sens de ma vie ? » C'est alors que vous pensez en quoi vous pouvez contribuer à l'avenir de vos « frères humains », comme le disait Villon, et vous vous battez, pas avec un instinct de survie animal, mais avec la passion humaine de devenir un meilleur être humain pour les autres, de goûter à votre gorgée d'immortalité par delà une situation où votre corps se trouve menacé de mort, ou votre esprit mis en cause, ou les deux en même temps.

Vous ressentez ce que Schiller et Shelley, tous deux, ont vu comme la forme la plus élevée de joie humaine, même si elle ne peut s'atteindre qu'à travers de grandes souffrances.

Beethoven, avec Schiller et Shelley a, à ma connaissance la plus parfaite idée de ce que c'est lorsqu'il écrit, le 27 juillet 1822 : « Quel homme malheureux heureux je suis. » Le sublime est ainsi ce que nous devons maîtriser au sein de nous-mêmes afin de mener aujourd'hui notre combat pour la justice. Au-delà, face aux défis à venir de ce millénaire, il doit devenir en nous comme un sixième sens, au dessus des autres, là où la raison s'exprime dans l'action. Ajoutons que nous ne manquerons pas de défis. Etant encore dans l'enfance de l'humanité, les principaux se trouvent devant nous. Avec notre Pont terrestre eurasiatique, ouvrons donc des portes à une société du beau et du sublime, et repensons un instant à Beethoven. Républicain convaincu, il vécut muré dans la Vienne des décrets de Carlsbad et de Metternich. Il fut emprisonné dans sa surdité, alors que la musique était tout pour lui. Il ne put pas avoir une relation durable avec une femme partageant les conceptions les plus profondes et les plus passionnées sur l'homme et la nature parce que celles qui pouvaient le comprendre et l'aider dans son oeuvre se trouvaient hors de portée, comme Joséphine de Brunswick.

Ludwig von Beethoven

Contre tout espoir, cependant, Beethoven lutta de toutes ses forces pour « casser la gueule au destin », pour donner naissance à un monde dans lequel les hommes « pourraient vouer leurs efforts à autre chose qu'à se libérer de leurs chaînes ». Il savait que de son vivant il ne lui serait pas donné d'assister à sa victoire sur le destin, mais il crut jusqu'au bout que, mortel, il pourrait cependant nous donner, offrir à la postérité un principe d'immortalité à travers ses oeuvres, et il remporta ce combat. Maintenant, imaginons un monde où Beethoven et Amelia Boynton Robinson seront les repères pour les êtres humains, où tous nos amis du passé – Platon, Leibniz, Riemann, Schiller, Rabelais, Kepler, Carnot – seront toujours avec nous et nos amis du présent, vivants dans nos esprits. Pensons à Léonore, qui risqua sa vie pour Florestan et, à travers lui (pensons à la scène des prisonniers retrouvant la lumière), pour l'avenir de l'humanité. Voici devant nous un monde dans lequel nos idées, les idées de Lyndon LaRouche, d'Helga Zepp- LaRouche et de tous ceux qui les ont précédés deviennent, à leurs côtés, les références, les raisons d'être de chaque jour, et non les exceptions d'un jour comme aujourd'hui. Et voici que nous entendons la danse triomphante du dernier mouvement de l'Héroïque, après la marche funèbre, sur le thème devenu familier de Prométhée.

L'Agapê, l'amour de l'autre sans rien attendre en retour sinon l'espérance, est le paradigme culturel du millénaire à venir. « Quel homme malheureux heureux je suis. » Cet homme « heureux malheureux » a toujours souligné « la nécessité éternelle de recommencer et de recommencer toujours ce qui semblait être accompli ».

Je le vois inscrivant, sous les premières notes du finale de son dernier quatuor, le 16e, l'opus 135, les mots qui expriment la résolution de tous ceux qui s'engagent pour remplir leur mission : « Muss es sein ? Es muss sein ! » Le fautil ? Il le faut !

Il peut s‘agir d‘une « schwergefasster Entschluss », d'une résolution difficile à prendre, mais c'est notre engagement le plus public et le plus intime : « Es muss sein ! » Le jeu en vaut la chandelle. C'est le grand jeu, l'enjeu d'être ou de n'être pas humain.

A la fin de son discours, Jacques Cheminade a ajouté les choses suivantes :

Thomas Sankara

« Je veux maintenant vous montrer quelque chose qui, dans notre paysage mental, doit être ajouté au discours prononcé par José Lopez Portillo aux Nations unies, en 1982, que vous avez pu voir et entendre hier matin *. Je vous présente donc l‘intervention de Thomas Sankara devant l‘Organisation de l‘unité africaine, le 29 juillet 1987, alors qu‘il était président du Burkina Fasso. »

Après que les spectateurs eurent vu cette intervention sur vidéo, Jacques Cheminade ajouta :

1) Si vous avez observé des choses semblables dans les deux discours – celui de Lopez Portillo et celui de Sankara – malgré le caractère et l‘apparence très différents de ces deux hommes, vous avez eu tout à fait raison. José Lopez Portillo est toujours demeuré très proche – jusqu‘à sa mort – de Lyndon LaRouche et d‘Helga Zepp-LaRouche, et c‘est soutenu par eux qu‘il a lancé, en 1982, sa « bombe de la dette ». Thomas Sankara connaissait notre combat à travers certains de mes amis. Aujourd'hui des parlementaires français et plusieurs maires soutiennent la résolution d‘Helga Zepp-LaRouche et de moi-même en faveur d‘un nouveau Bretton Woods et d‘une annulation de toute dette illégitime. Michel Rocard a pris également parti en faveur d‘un nouveau Bretton Woods, à sa manière, et il était un ami politique d‘un de mes amis qui fut responsable des affaires africaines de mon pays et connut Sankara – avant que François Mitterrand ne trahisse le vent qui se levait alors pour émanciper la Françafrique. C‘est ainsi qu‘aujourd‘hui renaît un mouvement pour la justice en faveur des pays du Sud, en France, suivant la voie ouverte par Lopez Portillo, Sankara et LaRouche. Je vous ai montré ce discours pour que, tous, vous contribuiez à élargir cette voie.

2) Sankara est, ajoutons-le, un nom provenant d‘un sage indien du VIIe siècle, commentateur des vedanta dont l'influence s'est maintenue jusqu'à nos jours. Je vois dans cette coïncidence comme un appel au dialogue engagé des cultures et des civilisations. En 1987, Thomas était seul – ou presque – dans son combat pour un nouvel ordre économique plus juste. Il était, ce qui est compréhensible dans les conditions d'alors, aveuglé par une vision trop africano-centriste. Vous l'avez entendu dire dans son intervention : « Si le Burkina Fasso demeure seul dans son refus de payer sa dette, je ne serai pas parmi vous à votre prochaine conférence. » Le Burkina Fasso demeura seul, et Thomas Sankara – après un affrontement très dur avec François Mitterrand – fut assassiné le 15 octobre 1987, moins de trois mois après son discours du 29 juillet. Il ne fut donc pas présent, comme il l'avait dit, à la conférence de l'Organisation de l'unité africaine.

3) Aujourd'hui, le monde est davantage devenu une unité et se trouve davantage perçu comme tel. Et, à la différence de Sankara, nous ne sommes pas seuls dans notre combat. Nous n'avons donc aucune excuse pour nous dérober.

* Il s'agit du discours par lequel le président mexicain Lopez Portillo lança la « bombe de la dette » – le refus de payer une dette illégitime – et qui, faute d'appuis par d'autres dirigeants, signa son arrêt de mort politique.

XII. Grands projets et haute technologieRedécouvrir le volontarisme de la période de reconstruction après-guerre

benoit — 2007-10-21T03:00:00Z

par Pierre Chiquet

Pierre Chiquet est fondateur du centre spatial de Brétigny et de la plate-forme de lancement à Kourou.

Les organisateurs de ce colloque m'ont demandé d'apporter ici mon témoignage et je les en remercie, en particulier Madame Helga-Zepp-LaRouche.

On ne peut réellement se considérer soimême comme un expert que si l'on a conduit soi-même des réalisations et non si l'on s'est borné à faire des enquêtes, si fouillées soientelles, car l'expérience s'acquiert avec ses tripes. De ce point de vue, je dois préciser que ma vie a été consacrée exclusivement à des projets petits ou grands couvrant les domaines et les pays les plus variés, et j'ai toujours veillé à rester un homme libre.

Je ne me suis engagé dans aucun camp, et si j'ai toujours considéré qu'un pays ou une entreprise doit posséder des institutions, je considère aussi que celles-ci doivent être au service d'un projet et non l'inverse. Tous les choix de ma vie se sont donc faits en fonction des projets et non des institutions. Or les projets, ce sont des hommes et des femmes et ce sont eux qui m'intéressent.

Les projets sont le fait d'équipes et non d'institutions. A elles de savoir motiver ces hommes et ces femmes. C'est la somme des multiples projets réussis, grands ou petits, qui fait progresser le monde car la réactivité et la flexibilité face aux contraintes extérieures souvent imprévisibles se trouvent chez ces hommes et ces femmes, et non dans des institutions qui ont par essence un caractère rigide, de sorte que chacun, quel qu'il soit, doit participer à ce nécessaire progrès de l'humanité.

Si les institutions, au lieu d'aider ces hommes et ces femmes à se surpasser, car on ignore le plus souvent ses propres limites, les contrarient dans leur épanouissement, elles sont destinées à disparaître.

L'hégémonie soviétique qui a déclaré que Dieu n'existait pas et qui a donné le pouvoir à l'homme tout en lui interdisant la parole, a oublié que l'homme a une âme qui le ramène toujours vers Dieu, fût-ce dans ses derniers instants. Cette hégémonie a sombré. Sa faillite financière a trop masqué sa faillite morale. Une certaine hégémonie américaine qui a fait de l'argent son Dieu, tout en prétendant mettre Dieu à son service, qui adule les « winners » et qui méprise les « losers », qui s'offusque à raison qu'on ait détruit ses deux tours et ceux qui y travaillaient, mais qui ne s'est pas posé la question de savoir qui a créé Ben Laden, plus utile semble-t-il vivant que mort, et qui en tire prétexte pour massacrer ou laisser massacrer par sa faute des dizaines de milliers d'innocents, cette hégémonie-là est engagée sur une pente qui, sans contrition rapide, peut être fatale à la civilisation.

L'hégémonie chinoise, basée sur l'égocentrisme, connaîtra un jour son déclin avant peutêtre qu'une autre prenne la relève. Au cours de ma vie, j'ai été marqué par deux hommes qui avaient leurs qualités et leurs défauts, mais qui sortaient du lot. Si les grandes figures d'hommes et de femmes qui, transfigurés par l'Esprit, ont consacré toute leur vie à leur foi ont été nombreux au cours des siècles, il en est peu dans le monde temporel. De Gaulle et Kennedy ont eu le talent de se situer au-dessus de leur condition.

Un autre proverbe français dit que « nul n'est prophète en son pays ». Ils ont tous les deux été admirés et suivis par ceux à qui ils ont redonné l'espoir, et haïs et combattus par ceux qui n'ont pas voulu se remettre en cause, au point que l'un d'eux a échappé à un assassinat et que l'autre y est resté. Leur souvenir reste dans la mémoire de tous les peuples. Depuis qu'ils ont disparu, rien n'a arrêté le monde dans sa dérive suicidaire. J'ai eu l'inestimable chance d'être là quand a démarré de façon concrète la conquête spatiale. (…)

Faire l'impossible

Pour marquer son indépendance de Gaulle a décidé de doter la France d'une force de frappe nucléaire uniquement dissuasive qui était, à l'époque, la seule manière de se faire respecter.

Puis il a décidé, en s'appuyant sur la technique des lanceurs qui avaient été développés à cette occasion, de devenir un partenaire dans cette conquête de l'espace qu'avaient engagée concurremment l'URSS et les USA, en multipliant dès le début des coopérations pacifiques avec tous les pays qui le souhaitaient, en commençant par les deux grands protagonistes, sur des bases équilibrées, en faisant profiter toute l'Europe de ses avancées techniques, après avoir réussi à devenir la troisième puissance spatiale, avec des moyens très inférieurs à ceux déployés dans les deux grands pays mais en misant avant tout sur l'enthousiasme de la jeunesse.

De Gaulle, JF Kennedy

De Gaulle avait compris que pour faire du neuf, il faut des hommes neufs autour d'un projet neuf dans de nouvelles structures adaptées. C'est ainsi qu'il avait créé en 1945 le CEA, commissariat à l'énergie atomique, et qu'il créa en 1961 le CNES, centre national d'études spatiales, car s'il pensait que la France ne pouvait rien faire sans l'Europe et sans une coopération poussée avec les autres grandes nations, il était aussi convaincu que sans l'initiative de la France il ne se ferait rien. Aujourd'hui encore le CNES n'a d'équivalent dans aucun autre pays européen. Au démarrage du CNES, sous l'autorité de son président Pierre Auger et de son remarquable directeur général, le général Aubinière, qui fut pendant 10 ans l'âme de ces débuts, nous étions trois :

Le professeur Jacques-Emile Blammi a joué un grand rôle parmi ceux qui ont convaincu le général de Gaulle de créer le CNES à l'image de la NASA sur une base purement scientifique (il avait 35 ans) et il fut l'animateur scientifique du CNES.
Michel Bignier fut son diplomate, en particulier dans la formation de nombreuses coopérations, comme celles qui, après bien des difficultés propres à l'Europe, devaient aboutir en 1975 à la création de l'agence spatiale européenne ESA (il avait 35 ans).
J'étais le plus jeune. J'avais 31 ans. Nous n'avions pas d'argent et nous ne savions pas, en ce début de 1962, ce que nous devions faire, ni jusqu'où nous irions, mais nous avions une foi inébranlable dans notre pays, soutenus comme nous l'étions par un président lucide et déterminé, et si nous avons réussi au-delà de toute espérance, c'est parce que nous ne savions pas que c'était impossible, contrairement à presque tous les autres.

Il en est ainsi dans la recherche. Contrairement à ceux qui font l'inventaire des obstacles avant de bouger le petit doigt et le plus souvent de renoncer, nous avons bousculé les obstacles au fur et à mesure qu'ils se présentaient ou, lorsque c'était impossible, nous les avons contournés sans états d'âme.

J'entends très souvent cette question imbécile : « Pourquoi faire de la recherche lorsque nous ne savons pas où elle nous mène ? » C'était encore récemment la position de la commission de Bruxelles, de ceux qui n'ont pas les mains dans le cambouis et qui ignorent les ressources de l'homme.

Mais si l'on recherche c'est justement qu'on ne sait pas ce que l'on va trouver, si non ce n'est plus de la recherche, et établir la recherche sur une rentabilité prévisible est utopique.

Les progrès du monde se sont faits par des pionniers qui n'avaient pas cette attitude si répandue. Ne sont-ils pas considérés comme des fous ? Si l'on jette un coup d'oeil en arrière, sur le siècle qui vient de s'écouler, on a la preuve de la rentabilité a posteriori de la recherche, à un niveau que nul n'aurait osé imaginer.

J'ai ainsi mis en place progressivement toutes les structures opérationnelles du CNES sur lesquelles s'appuie encore l'Europe, ses différents centres de recherches, celui de Brétigny dans la région parisienne, puis celui de Toulouse qui lui a succédé dix ans plus tard dans le cadre d'une politique nationale de délocalisation, les premières équipes qui ont développé les techniques satellitaires (à titre d'exemple, il fallu en deux ans faire passer les composants électroniques d'une fiabilité de 1 pour 1000 à 1pour 10 millions), et formé dans les laboratoires tous les industriels français mais aussi les premières équipes allemandes dans le cadre du projet de satellite expérimental de télécommunication Symphonie (nom donné par les Allemands pour établir le lien avec la musique).

Puis les premières équipes qui ont été à l'origine d'Ariane, aujourd'hui le lanceur de satellite le plus puissant au monde, et d'Arianespace, après que j'aie eu la tâche de convaincre le gouvernement de retirer aux militaires les lanceurs civils pour les donner au CNES, comme l'avait obtenu la NASA aux Etats-Unis, le réseau de stations de poursuite et de télémesure et le grand centre spatial de Kourou qui a arraché la Guyane, pays abandonné à la tombe des souvenirs du bagne et qui est aujourd'hui le meilleur centre de lancement spatial au monde où le vétéran des lanceurs Soyouz, qui lança le premier homme dans l'espace, va entamer sa nouvelle carrière en 2008, en additionnant sa fiabilité ( plus de 1700 lancements) et son faible coût au gain essentiel qu'apporte la position équatoriale de Kourou (économie de plus de 35 % sur le poids du satellite équatorial, par rapport au site de Baikonour).

Une aventure exaltante

C'est cette aventure exaltante des hommes et des femmes, plus importante encore que la progression exceptionnelle des techniques qu'ils ont promues, même si celle-ci ont été décisives, que j'ai voulu raconter dans mon livre Cap sur les étoiles. L'Europe spatiale, sans en faire autant, se maintient aujourd'hui, au niveau des plus grandes puissances et il est vraisemblable que c'est son vaisseau entièrement automatique de 20 tonnes, Jules Verne, lancé par Ariane, qui sera seul dans les prochaines années, capable d'assurer le ravitaillement de l'I.S.S., station spatiale internationale.

Ceux qui s'intéressent à cette page glorieuse de l'histoire de l'Europe spatiale et aux hommes et aux femmes qui l'ont écrite, trouveront ce livre sur « Amazone » ou en s'adressant directement à moi, depuis que mon éditeur a fait faillite. Quelle leçon peut-on tirer de cela ? C'est bien le projet qui a conduit des jeunes de toutes provenances, la plupart sortant d'école, âgés de 25 à 30 ans, sans plan de carrière, dans l'enthousiasme des défis impossibles, dans une véritable aventure d'hommes, de vrais hommes qui ont compris que l'avenir de l'humanité repose sur le dépassement de soi-même.

C'est tout cela que j'ai voulu raconter pour que la jeunesse d'aujourd'hui sache ce dont elle peut être capable si elle n'écoute pas ceux qui leur répètent à satiété que le monde va inéluctablement à sa perte et qu'on n'y peut rien, alors que l'homme porte en lui une telle capacité d'adaptation qu'il peut renverser la tendance, s'il croit que l'amour est préférable à la haine. Puis le livre de la conquête planétaire par l'Homme s'est refermé sur cette dernière page du rêve lorsque l'homme n'est plus retourné sur la lune.

Kennedy avait disparu tragiquement de Gaulle avait quitté la scène qu'il avait occupée de façon si magistrale. La médiocrité s'est installée : les finances, le commerce et la guerre qui y ressemble ont repris le dessus. Des hommes ont continué à se battre dans l'ombre mais les dirigeants avaient la tête ailleurs. Les peuples eux-mêmes s'en sont désintéressés car l'homme n'était plus en première ligne, depuis ce saut de puce de Clément Ader en 1990, près de Paris (c'était hier, mon grand-père avait 30 ans), qui avait commencé à révolutionner le monde, il a 127 ans, à peine plus qu'une vie d'homme, sans que le monde s'en doute.

Si Clément Ader avait dit, après son fameux saut de puce, « dans moins de 80 ans, l'homme mettra les pieds sur la lune », tous ces gens convenables et bien pensant auraient dit « il est fou ! », comme lorsque Copernic puis Galilée ont déclaré que la Terre tournait autour du Soleil et non l'inverse, polémique avortée qui aurait dû clore de façon définitive cette opposition entre la religion et la science qui ne sont pas de même nature et donc ni démonstratives l'une par rapport à l'autre, ni opposables.

Une grande parenthèse de trente ans s'est ainsi ouverte, et ce sont les Chinois qui l'ont refermée avec l'envoi le 15 octobre 2003 de leur premier homme dans l'espace : une nouvelle conquête de l'espace va à nouveau bouleverser le monde et enthousiasmer les peuples de la Terre. Pendant ce temps, je suis allé vers d'autres aventures passionnantes même si elles étaient moins prestigieuses, avec la même confiance dans la jeunesse, mais je n'ai jamais manqué de projets à conduire et j'ai toujours pu compter sur une jeunesse aussi enthousiaste.

Les grands projets aujourd'hui

Aujourd'hui une nouvelle prise de conscience semble naître qui remet l'homme à sa place au centre de nos préoccupations, où que l'on soit dans le monde, tant en ce qui concerne ses aspirations spirituelles qui dépassent les conditions de son stage terrestre, que la terre sur laquelle il doit avoir la possibilité de tenir son rôle, car il est censé la gérer en bon père de famille alors qu'on y pratique la politique du pire.

Il est temps que l'on comprenne que l'énergie déployée à se combattre, le plus souvent au nom de causes plus que discutables, pour satisfaire des ambitions qui disparaîtront inéluctablement avec nous dans notre tombe, doit être réorientée vers un grand projet de l'humanité pour une terre ouverte à tous, où la solidarité doit être la règle.

Quelques grands responsables européens ont compris que pour éviter les guerres qui ont ensanglanté notre continent pendant des siècles, il fallait s'unir sur des projets concrets. Ce fut le début de l'Europe à six et son succès. Mais ces initiateurs sont morts, leurs successeurs ont oublié leurs raisons et l'élargissement de l'Europe s'est faite sur des critères qui donnent le plus souvent la priorité à des considérations financières, de sorte qu'à la confrontation par la guerre s'est substituée la confrontation par l'argent à laquelle si l'on y prend pas garde, peut peut-être bientôt s'ajouter la confrontation par la spiritualité, troisième volet de la volonté de puissance avec la guerre et l'argent.

Il faut aider les hommes de bonne volonté qui pointent du doigt tous les maux du monde pour y remédier par autant de projets :

celui de l'eau, celui de la nutrition, celui de l'énergie, celui de l'éducation, celui de la santé, celui de la pollution.
En attaquant au niveau qui convient et avec ténacité ces grands projets, on traitera en même temps celui de l'insécurité qui puise ses sources dans l'injustice.
l'un des plus grands continents du monde, l'Afrique, qui bientôt aura une population de 2 milliards d'habitants, cumule tous ces problèmes et mérite une action spécifique de grande ampleur.
L'évolution du climat de la terre qui, quoi qu'on en dise dans les expertises qui ne cessent de se contredire, car nous savons si peu de choses, dépend peu de l'homme comme le montrent les millénaires qui nous ont précédés.

Il y a donc urgence, tout en remédiant à ses excès propres qui concernent le gaspillage de l'énergie et la prolifération de ses déchets, à préparer l'homme à s'adapter à cette évolution qui, comme dans le passé, va bouleverser nos analyses géopolitiques.

L'occident doit d'urgence revoir sa copie. Un monde nécessairement multipolaire impose une action commune de grande ampleur qui ne soit dominée par aucun Etat, mais qui doit être animée avec rigueur par ceux qui ont la chance de pouvoir y apporter une contribution plus forte, dans le respect de la pluralité.

L'on sait maintenant, et c'est récent dans l'histoire du monde, que la Terre n'est pas le centre du monde, mais l'on sait aussi de plus en plus, jour après jour, que la Terre dépend étroitement de son environnement céleste. Quels sont les rôles du Soleil et des planètes dans l'évolution du climat terrestre ? On a bien attribué à un météorite la disparition des diplodocus.

L'aventure spatiale, telle que l'aurait souhaitée Kennedy, va à nouveau jouer un rôle-clé dans cette préparation de l'homme à l'évolution de son environnement, à sa protection contre tous les dangers qui l'attendent, catastrophes naturelles ou autres, annoncées ou non, qui ne cesseront sans cela de dévaster les populations.

Il faut donc faire un effort particulier sur la recherche spatiale. Déjà les renseignements qu'elle fournit sont considérables et remettent en cause bien des idées reçues, on ne saurait s'en passer ; ils sont pourtant insuffisamment pris en compte par les dirigeants politiques. La recherche spatiale est aussi un exutoire idéal pour canaliser l'énergie de conquête qui est dans l'homme et qui est nécessaire à la survie de l'espèce. Elle est d'essence pacifique. Elle permet aussi de diffuser la culture dans les endroits les plus reculés, à condition que cette culture ne soit pas mise sous tutelle, c'est pourquoi la Terre n'a pas que des problèmes financiers, qui ne sont que la conséquence de l'absence d'exigence morale.

Si l'on considère les milliers de milliards d'euros qui sont gaspillés dans les engins de mort et de destruction, ceux qui sont gaspillés dans les destructions qu'ils provoquent, dans les massacres de millions d'hommes et de femmes innocents, avec un résultat qui ne fait pas progresser l'humanité mais qui la fait reculer dans la honte, il n'existe aucune justification, sinon celle d'une rentabilité financière au profit de quelques-uns, au mépris du gouffre financier qu'ils ouvrent sous les pieds de tous les autres.

Le satellite Jules Verne

Il est donc stupide, devant ce gaspillage, de se poser la question de la rentabilité des mesures que doit prendre le monde au profit de l'homme, en particulier : un grand plan d'investissement dans les structures de bases pour permettre aux hommes de vivre plus décemment et dans la paix, en particulier avec des liaisons terrestres plus adaptées dont l'électricité et le nucléaire qui lui est associé assurent l'avenir, que ne satisferont jamais au niveau nécessaire les liaisons aériennes dont l'avenir est également problématique car nous assistons sans doute à la dernière génération des avions fonctionnant au pétrole (les experts estiment qu'ensuite c'est l'hydrogène qu'il faudra utilisé, mais comment le produire le stocker, le rendre inoffensif ?), ni les liaisons maritimes qui ont toujours favorisé les pays maritimes (et l'on voit mal équiper tous les navires de réacteurs nucléaires).

Par ailleurs les liaisons par internet ne remplaceront jamais les contacts charnels et le dialogue qu'ils permettent, au contraire, ils raréfieront ces contacts et multiplieront les malentendus.

Le drapeau du libéralisme absolu est l'arme des plus forts contre les plus faibles et, si l'on a cru que le développement ouvert du commerce mondial allait tout résoudre, l'on s'est trompé tant qu'il ne sera pas encadré par un projet d'ensemble qui mette l'homme et la justice au centre de ses préoccupations.

Je pense que l'Europe dans ses débuts doit être prise en considération, comme un exemple. Donner la priorité aux projets plutôt qu'aux institutions qui génèrent inévitablement au cours du temps des contre-pouvoirs à l'action ; elles doivent être conçues en fonctions des projets et suivre leur sort.

Ce sont les projets concrets qui amènent les hommes à travailler ensemble sur un but commun qui n'est pas le conflit, à se connaître personnellement, à s'apprécier, voire à s'aimer, et à constater que le travail en commun améliore l'efficacité au plus près de la vérité et peut peut-être aller jusqu'à une certaine osmose, grâce à la richesse d'éclairages différents, dans une sorte de stéréophonie multipolaire.

Polarisons-nous donc d'abord sur les grands projets du monde ; leur rentabilité est assurée sur le moyen-long terme, si l'on sait mettre l'argent à leur service et non le contraire.

Il est donc nécessaire de soutenir ceux qui, dans les plus hautes responsabilités, ont compris tout ce que je viens d'exprimer.

XI. Lyndon LaRouche et le monde musulman

benoit — 2007-10-21T02:30:00Z

par Ahmed Kedidi

Ahmed Kedidi est professeur d'université, ancien député, et président de l'Académie européenne des relations internationales à Paris.

Le monde arabo-musulman est actuellement le théâtre de toutes les crises de séparation et de guerre entre les peuples, les ethnies, les communautés et les classes. Au moment où nous appelons à édifier des ponts et des corridors, l'espace arabo-musulman continue à se disloquer et de nouveaux murs se dressent entre les peuples.

C'est justement pour cette raison que je crois que le combat de Lyndon LaRouche est beaucoup plus urgent ici qu'ailleurs.

Le monde musulman est passé par plusieurs cycles historiques qui ont façonné sa civilisation mais aussi, ont fait qu'il y ait plusieurs mondes musulmans et non pas une entité homogène. Le cycle actuel, qui a commencé par la chute de l'Empire ottoman, s'est illustré par la mue de la foi en idéologie et de la concorde entre les cultures en conflit. L'espoir passe par une solution juste et durable du drame palestinien, un horizon de paix et de liberté en Irak, la résolution du conflit en Afghanistan, le retour de l'entente séculaire au Liban et la bonne gouvernance dans cet espace arabo-musulman. Voilà aujourd'hui un quart de siècle que je connais Lyndon LaRouche. Vingt-sept ans de sincère et profonde fidélité me lient politiquement et moralement à cet homme.

Un visionnaire

En 1985, lorsque j'occupais des postes politiques importants dans mon pays d'origine, la Tunisie, nous étions agressés par la Libye voisine, une Libye différente d'un Kadhafi différent à l'époque. L'humeur du colonel libyen a mis 32 000 citoyens tunisiens résidant légalement en Libye à la porte, dans les sables du désert de nos frontières communes, et nous nous sommes trouvés confrontés à une crise inattendue et imprévisible, dans un pays sans ressources naturelles et souffrant déjà du chômage.

Dans cette absurde situation, le gouvernement tunisien de Bourguiba a eu le soutien stratégique et médiatique immédiat de Lyndon LaRouche, homme d'honneur et visionnaire averti. Et lorsque j'ai proposé à mon ami le Premier ministre tunisien Mohammed Mzali d'inviter M. LaRouche à Tunis en signe de reconnaissance et d'efficacité politique, celui-ci a demandé l'avis de notre ambassadeur à Washington, M. Habib ben Yahia (plus tard ministre des Affaires étrangères). L'ambassadeur, curieusement, a émis un avis défavorable à cette invitation, ce que le Premier ministre m'a transmis tout en me priant de contacter l'ambassadeur pour plus d'informations, ou d'argumentation. J'ai donc appelé au téléphone M. ben Yahia, qui me tint un discours très significatif et très édifiant sur l'image de Lyn et le sens de son combat dans le monde arabo-musulman.

Depuis son bureau de la capitale américaine, son Excellence m'a dit exactement : « Tu sais Ahmed, Lyn est un grand économiste et un prestigieux candidat à la présidence américaine, ses thèses sont en permanence confirmées par les événements et par l'histoire, mais (parce qu'il y a un mais) il ne jouit pas de la sympathie de l'administration américaine ! » J'insiste pour en savoir plus et pour être éclairé sur la raison de l'absence de sympathie officielle à l'égard de cet homme que notre ambassadeur lui-même trouve génial ; l'ambassadeur continue ses propos en m'expliquant dans un embarras visible et audible que Lyn n'est pas très tendre avec les excès et les violences de la politique israélienne, ni avec les erreurs fatales du système monétaire international, ni avec les orientations de la gestion américaine des crises mondiales et les choix économiques et financiers de l'Occident.

A ces éloges, j'en déduis que la Tunisie de Bourguiba doit donc inviter cet homme et l'honorer ! L'ambassadeur me répond (à mon grand étonnement) : « Justement, c'est à cause de ces qualités réelles que nous devrions être prudents et... réalistes et ne pas s'attirer les foudres de la Maison Blanche et du Pentagone » !

Un autre souvenir. Alors que, tout au long des années 90, étant professeur à l'université du Qatar et analyste politique sur Aljazirah et les chaînes satellitaires arabes, je diffusais le message de Lyn et que mon ami Jacques Cheminade venait dans le Golfe expliquer les idées de Lyn, je reçus une gentille invitation à déjeuner de l'ambassadeur de France au Qatar, et entre le fromage et la tarte Tatin, je lui dis : « Excellence, je sais qu'un bon ambassadeur, s'il invite quelqu'un à sa table, c'est pour avoir un renseignement utile ; donc, qu'est-ce que vous voulez savoir ? » Il me répond : « Votre engagement avec LaRouche. » Je lui demande ce qu'il pense lui, personnellement, de LaRouche.

Il me dit : « LaRouche me semble seul. » Et là, je réponds : « Excellence, André Malraux, en parlant du général de Gaulle, a écrit : « Il existe deux sortes de solitude, la solitude de l'homme que les autres ont abandonné, et la solitude de l'homme que les autres n'ont pas encore rejoint ». » Et après, le déjeuner a pris un autre cours.

En me souvenant de ces deux épisodes, je revois défiler dans ma mémoire toutes les absurdités des diplomaties arabo-musulmanes et européennes envers Lyn le juste et le visionnaire. Ces absurdités contre lesquelles je me suis battu pendant un quart de siècle, non pas pour mon ami et maître Lyn, mais essentiellement pour les idées et les idéaux du larouchisme, qui est fondamentalement humanisme, et que l'histoire contemporaine avait définitivement hissé au rang d'un triomphe de la raison, de la culture, de la paix sur les fanatismes, les racismes et les injustices qui menacent hélas notre monde et confisquent notre avenir.

Aujourd'hui, heureusement, de Djakarta à Tanger, les 1,2 milliard de musulmans du monde vivent une aventure de développement et de reconstruction, et les élites arabo-musulmanes connaissent et reconnaissent de jour en jour le combat acharné de Lyn et Helga pour la nouvelle route de la soie et pour l'entrée de l'islam dans l'histoire.

IX. Le transport souterrain des marchandises, une technologie d'avenir

benoit — 2007-10-21T02:00:00Z

par Holger beckmann

Holger Beckmann est expert du rail à la société Stein und Partner, qui commercialise le CargoCap. Il a présenté à la conférence de l'Institut Schiller le concept développé par le professeur Dietrich Stein, qui ne pouvait y assister pour raisons de santé.

J'aimerais vous présenter une vision – celle d'un transport souterrain automatisé de fret. Mais je commencerai par un rappel historique.

Au XIXe siècle, nous avions un énorme problème dans nos villes : les égouts. Ceux-ci, évacués des logements dans les caniveaux de la rue, étaient source de maladies et d'une puanteur terrible. A l'époque, certains ont eu l'idée de construire des canalisations souterraines pour l'évacuation. D'abord, ce fut considéré comme une utopie, à laquelle nul ne croyait vraiment. En 1843, certains s'attaquèrent néanmoins au projet, et pour nous aujourd'hui, il est évident que l'écoulement se fait sous terre, où on ne peut le voir, l'entendre et, en général, le sentir. Il y a 150 ans, c'était une utopie.

Aujourd'hui, nos villes et nos métropoles se trouvent devant un nouveau défi : la circulation. Par exemple, en Rhénanie du Nord-Westphalie [le Land le plus densément peuplé d'Allemagne], on a récemment constaté 338 km de bouchons en une seule journée. Ce n'est pas aussi grave tous les jours, mais toutes les agglomérations connaissent des embouteillages, qui sont à l'origine de retards considérables. A cela, on pourrait ajouter la pollution sonore, les gaz d'échappement et, plus récemment, les poussières fines découlant de la circulation des véhicules. Ce problème ne se résoudra pas tout seul, bien au contraire.

Pour l'avenir, on prévoit d'ici 2015 une augmentation considérable de la circulation, notamment des poids lourds. De surcroît, le commerce électronique devient de plus en plus populaire, et les produits commandés sur Internet doivent alors être livrés à domicile, ce qui laisse prévoir une forte augmentation du trafic. Les systèmes de transport actuels, déjà surchargés, ne sont pas en mesure d'absorber une telle demande. Il y a peu de place pour élargir les rues, les citoyens se plaignent à juste titre de l'ouverture de nouvelles autoroutes et les moyens budgétaires sont limités, d'autant plus que de nouveaux corridors de transport dans nos agglomérations urbaines coûtent très cher.

Certaines tentatives de résoudre ce problème prévoient d'améliorer l'efficacité des systèmes existants, par exemple à l'aide du timon électronique, pour réguler la distance entre camions, ou de la télématique, la régulation électronique de la circulation, mais il s'agit de gouttes d'eau dans la mer.

Un système de transport moderne

A quoi devrait ressembler un nouveau système ? Il faudrait qu'il soit rapidement réalisable, sur les plans technique et juridique, sans porter atteinte aux intérêts des citoyens. Il faudrait pouvoir l'intégrer dans le système existant, car on ne peut pas changer tout le système du jour au lendemain, on doit créer des compatibilités. Ce nouveau système doit être rentable, pas trop cher et conforme aux intérêts publics.

Partant de ces prémisses, une équipe interdisciplinaire composée de juristes, techniciens, ingénieurs, constructeurs de machines, électrotechniciens et économistes, de l'université de Bochum, s'est donné pour objectif de développer un nouveau système. De là est né le projet CargoCap. On peut le considérer comme le cinquième moyen de transport, aux côtés de la roue, de l'eau, du rail et de l'air.

Le Dr. Holger Beckmann présente un exemple de capsule dans laquelle des palettes de marchandises standardisées seront chargées

Il s'agit de petits wagons à marchandises, ou de capsules, qui se déplacent dans des tubes souterrains, non pas des tunnels au sens habituel, mais plutôt des conduits ou canalisations. Dans ces capsules, on peut charger des palettes de taille standardisée pour le fret en région urbaine. Pour cela, les tubes devraient avoir un diamètre de 1,6 mètres, c'est-à-dire relativement petit, dans lesquels un homme ne peut même pas se tenir debout. Ces capsules se déplaceraient dans les tuyaux comme des espèces de trains, toutefois les « wagons » ne seraient pas attachés mécaniquement entre eux, mais électroniquement. Dans le film que voici, on voit un tel train arriver dans une gare de marchandises, où certaines capsules se détachent pour emprunter une autre voie. Cela ne pose aucun problème technique, car elles ne sont pas attachées mécaniquement. Les autres capsules poursuivent leur trajet vers la gare suivante. Dans la gare, les palettes sont automatiquement déchargées avec des chariots à fourche ou d'autres méthodes, puis envoyées au centre de distribution ou vers la surface. Dans la rue, on ne remarque rien de toutes ces opérations. De cette manière, le système CargoCap peut être intégré aux systèmes de transport existants.

Nous avons plus spécialement étudié la région de la Ruhr, l'une des agglomérations urbaines les plus denses au monde, notamment un tracé de 80 km allant de Dortmund, dans l'est, jusqu'à Duisburg, sur le Rhin. Entre les deux, on a prévu quelques gares dans les centres-villes, les centres commerciaux ou les centres de distribution de sociétés comme UPS, DHL, etc., qui seraient alors reliées entre elles, et rendraient le projet encore plus rentable.

Pour ce qui est des coûts : un conduit double, c'est-à-dire à deux voies, coûterait quelque 3 millions d'euros par kilomètre. A titre de comparaison, un kilomètre d'autoroute coûte de 13 à 15 milliards d'euros, et pour un tunnel, le coût est vingt fois plus important. Autre comparaison, le rail d'un train à grande vitesse atteint 15 ou 18 milliards par kilomètre. Pour la construction, on pourrait se servir des procédés déjà couramment utilisés pour le creusement de canaux, la mise en place de canalisations, etc. Tout se passe sous la surface, il suffit d'avoir un puits de départ et un puits de destination, qui peuvent facilement se trouver à un kilomètre de distance l'un de l'autre. On y introduit les tuyaux, qui vont ensuite creuser le sol. A l'avant, il y a une machine qui dévore, pour ainsi dire, la terre, créant un vide dans lequel les tuyaux s'enfoncent. Pour de longs tracés, on n'est pas obligé d'avancer à partir d'un seul endroit, on peut aussi déployer des mandrins intermédiaires qui poussent les tuyaux peu à peu, à la manière dont travaille un ver de terre.

Ce procédé n'a rien d'utopique, son utilisation est déjà courante. D'innombrables kilomètres de tuyaux ont déjà été posés en Allemagne, de manière écologique. Tous les mille mètres, il y a un puits, par lequel on descend les tuyaux. En ce moment même, une canalisation d'égout est en construction dans la Ruhr par ce procédé, d'un diamètre variant entre 1,4 et 2,8 mètres, soit comparable ou même plus grand que notre CargoCap.

Un mot sur la rentabilité de ce système. La quantité totale de marchandises transportées sur les tracés qui nous intéressent s'élève à quelque 10 millions de tonnes par an. Pour que le système, tous investissements compris, soit rentable, il faudrait seulement 350 000 tonnes de plus, soit une toute petite fraction du total. S'il y a une double voie, la capacité est d'autant plus importante, et bien supérieure au niveau nécessaire pour couvrir les coûts.

Nous avons également mené à bien une évaluation juridique. Peut-on simplement poser une conduite traversant toute la région de la Ruhr ? On le peut, sans grand problème juridique d'ailleurs. On n'a pas besoin de permis d'aménagement ni, en principe, de permis de construire, car sur le plan juridique, il s'agit d'un système de service public, analogue à la mise en place d'une canalisation d'eau. On peut même éviter de passer sous des propriétés privées, puisque le propriétaire exerce aussi ses droits sur son souterrain. Mais grâce à la petite taille des conduits et à la flexibilité des tracés, on a la possibilité de l'installer sous la voie publique. Un autre avantage, c'est qu'on évite les régulations de protection de l'environnement, puisque il s'agit d'un système électrique qui ne fait pas de bruit, n'a pas d'odeur et reste en principe complètement invisible, comme les égouts aujourd'hui.

Efficace, flexible, sûr

Ce système a donc de nombreux avantages. Il est performant, flexible et, avant tout, précis dans le temps. Une livraison « juste à temps » peut être garantie à la minute près. On élimine les ingérences extérieures, qu'elles viennent d'autres vecteurs de trafic ou de perturbations météorologiques. Il peut toujours respecter l'horaire, même avec un court préavis ; nous pouvons donc dire au client à quel moment ses marchandises seront livrées. Ce système peut être mis en oeuvre immédiatement, il est extensible, écologique et économe en surface, puisqu'il est en contact avec la surface uniquement aux gares.

Nous avons déjà construit une voie d'essai dans une halle mise à notre disposition par AEG il y a quelques années, à une échelle de 1/2, c'est-àdire la moitié de la taille réelle. En ce moment, nous construisons les aiguillages démontrant comment les capsules peuvent être intégrées dans le train ou en sortir, pendant le transit. Sur la voie principale, les capsules devraient se déplacer toujours à la même vitesse, relativement lentement, environ 40 km/heure – ce qui est beaucoup plus rapide que tout camion en zone urbaine.

Y a-t-il des adversaires à ce projet ? Au départ, nous avons pensé que la branche de la logistique s'y opposerait, mais ce n'est pas du tout le cas. Les entrepreneurs font valoir que le transport en centre urbain est peu rentable, du fait même qu'il est imprévisible. Pour le directeur du centre logistique de Quelle [vente par catalogue] à Bochum, en plein milieu d'un tel centre, le problème est simple : il ne sait jamais combien de temps son camion mettra pour arriver à Dortmund. Il peut le faire en 20 minutes, mais il peut tout aussi bien mettre 2 ou 3 heures. Pour lui, ce serait un grand avantage s'il pouvait dire à son client à peu près précisément à quelle heure sera livré son réfrigérateur, etc. Ce serait un énorme avantage compétitif, car c'est ce que le client recherche.

Le rail non plus n'est pas un concurrent. [Le directeur du Rail allemand] M. Mehdorn luimême a déclaré qu'il voulait bien laisser aux camionneurs le transport de marchandises sur moins de 150 kilomètres. C'est justement sur cette distance que notre système est le plus avantageux. Il serait un complément idéal au rail conventionnel.

Les agglomérations de l'avenir

Essayons d'imaginer à quoi ressemblerait une agglomération urbaine à l'avenir. On voit déjà des tendances dans ce sens aujourd'hui. Il existe un centre de distribution de marchandises, appelé Railport, desservi par rail et par camion. Certains gros clients disposent d'une voie ferroviaire propre pour leurs livraisons, mais la majorité de la distribution finale est prise en charge par le trafic régional, où il n'existe pas d'alternative au camion. C'est justement à ce stade, dans le centre de distribution où les marchandises passent de toute façon de conteneurs sur palettes, que CargoCap pourrait intervenir. Là serait son interface avec le transport de longue distance.

Nous avons également réfléchi à des systèmes de transport de fret, c'est-à-dire en amont de l'arrivée au centre de distribution. Un de nos projets s'est intéressé plus spécialement aux liaisons entre les ports allemands et les centres urbains, en l'occurrence les ports de Hambourg et Brême avec la région de la Ruhr. Actuellement, il revient moins cher de transporter un conteneur de Thaïlande à Hambourg, que de l'acheminer de Brême jusqu'à la même destination.

Pour ce genre de transport, il faut des véhicules différents bien sûr, un diamètre de 1,6 mètre ne suffit plus. Il faudrait pouvoir y charger des conteneurs ou des semi-remorques. L'essentiel, c'est que les unités soient auto-pilotées et puissent déterminer individuellement leur destination. Le tunnel est automatisé, il n'y pas de personnel à bord, donc pas de risque humain. (...)

Pour ce qui est des tracés, nous avons en Allemagne la possibilité d'utiliser les lignes ferroviaires hors service. Elles sont parfois recouvertes de végétation et presque invisibles, mais pourraient être activées pour un tel usage. Sur ces sections, le système pourrait être souterrain ou bien enfermé dans une halle. On pourrait très bien imaginer un tel système pour toute l'Europe, et pour l'Eurasie aussi.

X. Tunnel Sicile –TunisieL'extension du Pont terrestre eurasiatique vers l'Afrique

benoit — 2007-10-21T02:00:00Z

Antonino Galloni, ancien directeur général du ministère italien du Travail

L' Agence italienne des énergies alternatives (ENEA) et le gouvernement provincial de Sicile ont récemment présenté une étude de faisabilité sur un projet de tunnel reliant l'Italie et la Tunisie, incluant des segments souterrains et sous-marins de soixante kilomètres maximum. Dans le cas à l'étude, les chercheurs ont suggéré la construction de quatre îles intermédiaires qui pourraient être construites avec les déblais, ce qui permettrait de réduire les coûts d'évacuation des gravats et résidus. En outre, ces quatre îles représenteraient un plus financier pour le projet, dans la mesure où elles serviraient à la préservation de la faune marine locale et à la pêche sélective, ainsi qu'à un tourisme de qualité.

Ce projet revêt une valeur particulière s'il est intégré dans le réseau d'infrastructure global allant du détroit de Béring (connectant l'Amérique à l'Asie et, de là, à l'Europe) à la Méditerranée et à l'Afrique. Font également partie de ces réseaux d'infrastructure le pont sur le détroit de Messine et le tunnel de Gibraltar entre l'Espagne et le Maroc (longueur de 37,8 km). De cette manière, la circulation des moyens de transport de marchandises et de voyageurs serait ininterrompue le long de la côte méditerranéenne, passant par l'Italie, la France, l'Espagne, le Maroc, l'Algérie, la Libye, la Tunisie et, bien sûr, tous les pays frontaliers.

Tracé planimétrique du tunnel sous le canal de Sicile pour le raccordement ferroviaire Afrique-Europe

O Ile artificielle
▬ ▬ ▬ Parcours du tunnel

Le plan financier, qui s'appuie sur l'estimation des coûts effectuée par les chercheurs de l'ENEA, prévoit vingt milliards d'euros et propose de réunir les fonds en vendant d'avance des droits de péages qui, dès l'achèvement du projet, pourront être revendus, utilisés ou transformés en actions de la société publique ou mixte, qui exploite ou est propriétaire de l'infrastructure. Selon les mêmes chercheurs, la présence des quatre îles permettra de réduire les coûts de finitions, même dans le cadre des dix ans prévus, car il sera possible de réduire chaque section à seulement trente kilomètres.

Les actions ou droits de péage seront émis au prix de cent euros (pour doubler en dix ans), appliqués à l'équivalent d'un camion de tonnage moyen. Compte tenu d'une fréquence de transit d'un camion toutes les cinq secondes, dans les deux sens, vingt heures par jour, on arrive à vingt milliards d'euros à amortir sur quarante ans à valeur constante, mais en deux fois moins de temps si les valeurs ou les prix des péages doublent tous les dix ans. Les dix premières années correspondent à la construction du projet et les suivantes à la première décennie d'activité. Ce projet pourrait donc être durable, et les gouvernements pourront demander aux investisseurs privés d'y investir ou bien d'émettre de la monnaie qui ne serait pas inflationniste précisément parce qu'elle permettrait de générer du revenu dix ans plus tard. (On pourrait aussi choisir de consolider des instruments financiers spéculatifs à court et à moyen termes actuellement en circulation, portant un haut risque d'insolvabilité, et les répartir dans un projet qui soit à long terme, réel et générateur de revenus.)

Les Etats et les gouvernements pourront maintenir un contrôle majoritaire et lever des fonds par les méthodes ci-dessus, sans oublier les revenus significatifs provenant de la gestion des îles pour la pêche et le tourisme, activités appartenant des deux côtés, sicilien comme tunisien, à une longue et profonde tradition.

Acquérez notre dossier « Les Nouvelles Routes de la soie, pont terrestre mondial, pour en finir avec la géopolitique »

VIII. La Scandinavie et le Pont terrestre eurasiatique

benoit — 2007-10-21T01:30:00Z

par Markku Heiskanen

Ancien directeur adjoint au Plan du ministère finnois des Affaires étrangères, Markku Heiskanen est chercheur à l'Institut nordique des études asiatiques. Voici une version légèrement abrégée de son discours.

Laissez-moi vous dire, tout d'abord, que lorsque nous parlons du Pont terrestre eurasiatique et de l'Eurasie en général, il existe des interprétations différentes du concept d'Eurasie. En août 2001, alors que je participais avec un collègue suédois à une conférence à Séoul sur la question coréenne, j'ai demandé au public s'il savait pourquoi des Finlandais et des Suédois étaient là pour discuter de la Corée. Puis j'ai montré sur la carte que nous nous trouvons bien tous sur le même continent : l'Eurasie. La Finlande et la Suède dans la partie ouest, la Corée dans la partie est.

Les géographes conviennent que la division du continent eurasiatique en deux, séparé par les monts Oural, est totalement artificielle. Il est bien fondé et rationnel de parler de l'ensemble du continent, surtout dans mon travail sur le développement de réseaux de transport en Eurasie.

La question a été posée : « Le Pont terrestre eurasiatique devient-il une réalité ? » Je réponds oui. Mais il faut de la patience, nous devons avancer pas à pas. Quelques pas concrets ont déjà été faits et d'autres suivront bientôt, en particulier pour ce qui concerne les liaisons ferroviaires entre l'Europe et l'Asie.

L'histoire de la dimension Eurasiatique

Je voudrais dire quelques mots de l'histoire du Pont terrestre eurasiatique, ou de ce que j'appelle la « dimension eurasiatique ». En 1808-09, il y eut une guerre entre la Suède et la Russie, alors que la Finlande était, et depuis 650 ans, une province suédoise. La Suède ayant perdu cette guerre, la Finlande devint un Grand duché, une partie autonome de la Russie impériale. En fait, à partir de — disons — le milieu du XIXe siècle, il existait un empire eurasiatique, allant des îles Aaland, qui appartenaient à la Suède, jusqu'en Alaska. Comme vous le savez certainement, l'Alaska appartenait à la Russie jusqu'en 1867, lorsqu'elle fut vendue aux Etats-Unis.

A l'époque, avant même l'achèvement du Transsibérien en 1902, de nombreux Finlandais voyageaient en Asie du nord-est, même jusqu'en Alaska, empruntant surtout les voies maritimes. Le nord du continent eurasiatique faisait partie d'un seul Etat, et depuis l'extrémité occidentale, les habitants de la petite Finlande pouvaient se rendre en Alaska, où il y avait des centaines de travailleurs, et même deux gouverneurs, finlandais.

En 1902, l'immense projet fut achevé, le Chemin de fer transsibérien, long de quelque 10 000 kilomètres. On a fait remarquer dans la discussion aujourd'hui que la construction d'une voie ferrée jusqu'au détroit de Béring serait très difficile. Gardons à l'esprit que le Transsibérien fut construit il y a plus de 100 ans, à l'aide des technologies de l'époque. Par conséquent, je pense qu'il s'agit maintenant d'une question de volonté politique, et d'allocation budgétaire, si on veut réaliser ce type de projets qui peuvent paraître un peu futuristes.

Pour ce qui est du système ferroviaire eurasiatique actuel : il existe plusieurs corridors dans la partie nord de l'Eurasie, où le trafic fonctionne plus ou moins normalement. La route la plus septentrionale est le Transsibérien entre Moscou et Vladivostock, achevé en 2002.

C'est un corridor à deux voies complètement électrifié, et informatisé aussi entre-temps, de sorte que, lorsque les conteneurs sont transportés d'Europe en Asie, et inversement, les clients savent toujours où se trouvent leur fret. Je crois que c'est en 2004-2006 qu'il y a eu un accroissement extraordinaire du trafic de conteneurs le long de ce Transsibérien. Puis, soudain, la Société du rail russe a augmenté ses tarifs, rendant plus compétitives les voies maritimes, et le trafic chuta à près de zéro. Depuis qu'elle a rebaissé les tarifs, le trafic reprend.

J'ai eu l'occasion de me trouver à Lianyungang, une ville portuaire chinoise, et aussi à Shanghai, en 2002, lors de la célébration du dixième anniversaire d'une ligne ferroviaire que les Chinois appellent le Corridor de transport euro-asiatique. C'était une très bonne idée d'ouvrir une route ferroviaire reliant l'est de la Chine à l'Europe occidentale, de Lianyungang à Rotterdam. Il y avait quelque 200 invités à cette célébration. J'étais le seul Européen, et je me trouvais là parce que je travaillais sur cette question de ligne ferroviaire eurasiatique à Copenhague ; il n'y avait aucun représentant de Rotterdam ni des Pays-Bas. L'explication ? Ce corridor « ne marche pas ».

Pourquoi ? Il ne marche pas, donc il ne serait pas réalisable techniquement. L'un des problèmes, c'est qu'il y a tant de frontières à traverser. Mais ce n'est pas un grand problème ; à la frontière entre la Russie et la Finlande, les trains mettent, tout au plus, une heure pour traverser la frontière. Il y a aussi tant de cultures différentes et de nombreux pays où l'administration ne travaille pas toujours légalement. Il y a la corruption, des systèmes bureaucratiques, etc. Effectivement, il n'a pas été possible de le réaliser.

Plus récemment, en dehors de ce Transsibérien, qui marche très bien, on a travaillé, dans le nord du continent eurasiatique, sur d'autres voies de transport ferroviaire plus ou moins rapides. L'une part de la Finlande, traverse la Russie jusqu'à Manchouli, à la frontière russo-chinoise, et continue vers Tianjing, Pékin et d'autres villes chinoises. Nous avons fait quelques essais de trains et ça marche relativement bien. Je crois qu'il faut environ 12 jours de Helsinki à Tianjing, soit un tiers du temps mis par un navire, à un prix plus ou moins égal. Mais la ligne est encore au stade des essais, elle n'accueille pas de trafic régulier.

Il existe une alternative, qui marche en principe, mais pas si bien dans la pratique : un corridor de la Russie à la Chine, via la Mongolie.

La route de la soie ferrée

L'option la plus intéressante et passionnante, à mon avis, est le projet d'ouvrir une « route de la soie ferrée » reliant la péninsule coréenne à l'Europe. C'est une idée que le président sudcoréen Kim Dae-jung avait proposée en 2000, lors de sa rencontre avec le dirigeant nordcoréen Kim Jong-il à Pyongyang. Les deux dirigeants se sont mis d'accord sur une coopération destinée à ouvrir la péninsule coréenne au trafic ferroviaire, en la reliant au Transsibérien et aux corridors ferroviaires chinois.

Après ce sommet de 2000, des progrès concrets ont été enregistrés. Mais vous vous rappellerez que la prétendue controverse nucléaire nordcoréenne a éclaté en octobre 2002, gelant la plupart des axiomes de la « politique du rayon du soleil ». Cependant, la Corée du Sud insista auprès des Etats-Unis sur la nécessité de poursuivre ce projet ferroviaire. Et, aussi étonnant qu'il soit, en juin 2003, deux corridors ferroviaires furent ouverts entre les deux Etats coréens, traversant la zone démilitarisée, soit la frontière qui passe pour être la plus étroitement gardée au monde. (...)

Les cérémonies d'ouverture furent, malheureusement, très peu remarquées, si bien que les ingénieurs nord et sud-coréens se sont contentés de souder les rails. Or, symboliquement, c'était un grand pas en avant. Alors que les médias du monde couvrent régulièrement toutes les nouvelles négatives en provenance de Corée, lorsqu'il se produit quelque chose de positif, la presse occidentale n'en parle pas. Après cela, il y eut une pause. L'un des obstacles les plus importants fut l'essai nucléaire nord-coréen, en octobre dernier. Puis, soudainement, la politique américaine envers la Corée a changé, pour plusieurs raisons, je pense.

L'un des facteurs de la tournure plus positive du processus, à mon avis, est le fait que le secrétaire d'Etat adjoint, Christopher Hill, ait été nommé envoyé spécial des Etats-Unis aux Entretiens à six, visant à s'attaquer au problème nucléaire. Ces entretiens furent élargis à la coopération économique, y compris, au moins indirectement, la coopération ferroviaire.

Je prendrai maintenant quelques minutes pour vous expliquer la situation actuelle du projet de route de la soie ferroviaire. On le décrit souvent comme une ligne entre Pusan et Paris, et je crois que même M. LaRouche utilise ce concept. Nous, en Finlande et dans les pays nordiques, soulignons toujours qu'il existe une autre ligne principale allant dans le nord de l'Europe. Je crois qu'il existe aussi un projet de l'Union internationale des chemins de fer pour un corridor ferroviaire partant de Chine, traversant la Russie, la Finlande et la Suède jusqu'en Norvège ; là, à partir du port de Narvik, commencerait un corridor de transport multimodal allant jusqu'à la côte orientale de l'Amérique du Nord.

Figure 1

Le corridor nordique de fret est-ouest.

Un autre petit pas que nous devrions entreprendre avant même l'intégration des rails nord et sud-coréens serait important pour la réalisation de la route de la soie ferroviaire : à quelque 50 km de la frontière russo-nord-coréenne se trouve un port situé en Corée du Nord, qui s'appelle Najin. Ce port est desservi par un rail, du même écartement de voies que la Russie et la Finlande, du temps où elle faisait partie de la Russie impériale. (...)

La liaison entre la Corée du Nord et du Sud

En ce moment, la Corée du Nord, la Corée du Sud et la Russie négocient l'ouverture au trafic du port de Najin, pour le relier au Transsibérien. On estime entre 5 et 7 milliards de dollars les coûts pour relier le réseau ferré coréen au Transsibérien, ces fonds servant surtout à moderniser le système nord-coréen, ce qui devrait prendre entre cinq et sept ans. Ce premier pas vers l'ouverture de la première partie de la route de la soie ferrée n'est pas bon marché, mais une autre estimation que j'ai vue le met à environ 2 milliards de dollars, en un an ou deux.

C'est très, très prometteur et on verra ce qu'il advient de ce projet. Le Transsibérien de Moscou à Vladivostok fait 9228 km, et s'il s'étend jusqu'à Pusan, le port situé à l'extrême sud de la Corée du Sud et l'un des plus grands ports de conteneurs au monde. Le corridor ferait environ 12 000 km de long. C'est encore plus long que la route traversant la Chine avec les corridors que j'ai mentionnés : Manchouli, Mongolie, puis le Transchinois jusqu'au Kazakhstan, et de là, vers diverses destinations en Europe.

Lorsque Pyongyang et Séoul se mettront d'accord sur le transit des trains par la Corée du Nord, pour atteindre la Russie et la Chine, le contrôle à la frontière ne sera sans doute pas trop lourd. Pour le Transsibérien, après le départ de Pusan, la prochaine frontière à franchir est celle avec la Russie, qui sera probablement relativement flexible. Pour traverser les Corées, il faudra environ deux jours. De la frontière jusqu'à Moscou, il faudra, je crois, neuf jours. Si, de là, la destination est la Finlande, on peut réaliser tout le trajet Pusan-Helsinki en deux semaines environ, soit un tiers du temps nécessaire par voie maritime.

C'est donc une option attractive, et sans doute compétitive de surcroît. Il existe aussi d'autres projets pour le trafic maritime, qui est en hausse. L'une des principales raisons, c'est que les importations chinoises demandent de plus en plus de navires porte-conteneurs, tandis que les ports connaissent des encombrements dans diverses parties du monde. Les trains sont aussi très compétitifs car ils peuvent rouler dans toutes sortes de conditions météorologiques.

Même s'il fait - 40 en Sibérie, avec de la glace et des tempêtes de neige, les trains roulent, et aujourd'hui, ils sont même ponctuels. Si le client sait que le train va partir de Vladivostock tel ou tel jour, il sait qu'il sera à Helsinki, ou ailleurs, tel ou tel autre jour à 17 heures. En outre, avec la surveillance par satellite, le client peut savoir à tout moment où se trouve le conteneur.

Le transport du pétrole depuis l'est de la Russie

Pour vous donner un dernier exemple illustrant cette approche, je dirais prodigieuse, de la route de la soie ferrée entre la Corée et l'Europe : certaines sociétés pétrolières russes, actives dans l'extrême orient du pays, pourraient utiliser avec profit une raffinerie du port de Najin, si elle est réactivée. Elles estiment que la production de pétrole raffiné à Najin pourrait atteindre six millions de tonnes par an. Ce pétrole serait alors transporté par le Transsibérien, jusqu'à diverses destinations d'Europe occidentale. Les experts estiment que le volume du pétrole transporté s'élèverait à 200 000 conteneurs EVP (conteneur standardisé de vingt pieds) par an.

Pour mettre en perspective ces 200 000 EVP, je crois que la capacité annuelle actuelle du Transsibérien est d'environ 450 000 conteneurs, et de 150 000 à l'apogée des capacités du réseau de transport, en 2004. Il s'agit donc d'une forte augmentation.

Je ne suis pas expert en logistique, je suis plutôt dans l'économie politique, mais une des règles de la logistique veut que la distance la plus courte ne soit pas forcément la plus facilement réalisable, ni la plus rapide, ni même la moins chère. Prenons l'exemple de la Finlande : la plupart du trafic, qui représentait quelque 150 000 EVP en 2004, traversait la frontière entre la Russie et la Finlande. Les exportations et le fret provenaient surtout de Corée du Sud et de Chine, de Shanghai et Pusan, notamment des produits électroniques. Ils étaient transportés par mer jusqu'à Vladivostock, et de là par train jusqu'en Finlande. Les entreprises finlandaises livraient alors les produits au marché russe. C'était la combinaison la plus rentable. Après la hausse des tarifs, ce n'est plus le cas ; les mêmes produits arrivent en Finlande par bateau.

Sur le plan politique, je crois que si le trafic ferroviaire reprend sur la péninsule coréenne, cela permettra de restaurer la confiance. En mai dernier, le premier train-test a franchi la frontière pour la première fois en 56 ans. Le 2 octobre, le président sud-coréen Roh Moo-Hyun se rendra dans le nord en visite officielle. Il a exprimé l'espoir de pouvoir faire ce voyage en train, et s'il le peut, je pense que ce serait un signe symbolique très fort de la possibilité de résoudre l'impasse coréenne.

Acquérez notre dossier « Les Nouvelles Routes de la soie, pont terrestre mondial, pour en finir avec la géopolitique »

VII. L'importance stratégique des liaisons ferroviaires

benoit — 2007-10-21T01:00:00Z

par Hal Cooper

Figure 1

Hal Cooper, ingénieur-conseil, mène depuis des années des études approfondies sur le projet de tunnel sous le détroit de Béring, ainsi que sur la voie ferrée reliant l'Alaska et le Canada et, au-delà, la côte Ouest des Etats-Unis. A la conférence de l'Institut Schiller, il a fait une présentation détaillée de ce projet, réalisé par sa société (Cooper Consulting Co. de l'Etat de Washington), illustré de nombreuses images et cartes. Pour des raisons de place, nous n'en reproduisons que la conclusion. L'ensemble du document, avec les illustrations, est disponible en langue anglaise sur www.schillerinstitute.org.

La Canadian Arctic Railway a commandé une étude de faisabilité technique et économique sur un projet de construction d'une nouvelle voie ferrée de 3800 kilomètres, dans le nord-est de l'Amérique du Nord, qui permettrait de combler le « trou » de 1300 km entre l'Alaska et la Colombie britannique. (Figure 1) Cette nouvelle voie ferrée est destinée à transporter des biens et des machines en Alaska, dans le territoire du Yukon et dans le nord de la Colombie-Britannique, afin d'y encourager le développement économique et social, et aussi à acheminer les ressources naturelles depuis ces régions du Nord jusqu'au reste du Canada et aux 48 Etats inférieurs des Etats- Unis. La liaison ferroviaire Alaska-Canada est une composante primordiale du futur réseau ferroviaire mondial reliant l'Asie, l'Europe et l'Afrique aux Amériques du Nord et du Sud, au moyen d'un nouveau tunnel ferroviaire de 100 kilomètres sous le détroit de Béring, entre la Russie et l'Alaska.

La principale conclusion de cette étude de faisabilité, c'est que la liaison entre les réseaux ferroviaires alaskiens et canadiens est réalisable, tant sur le plan technique qu'économique. Il n'y a pas de problème technique sérieux ou insurmontable qui empêcherait la construction de cette liaison ferroviaire, puisqu'on pourrait y appliquer des technologies du rail déjà existantes. En outre, on constate l'absence de barrières physiques insurmontables (fleuves, océans ou montagnes), qui empêcheraient sa construction ou la rendraient trop onéreuse.

Par contre, un problème technique se pose en passant dans le tunnel du détroit de Béring jusqu'en Russie, à cause de la différence d'écartement de voies entre les rails standards occidentaux (1435 mm) et russes (1520 mm). Pour y faire face, il a été suggéré de construire, temporairement, deux voies parallèles en Russie, avec les deux écartements, en attendant que la norme standard soit introduite dans le système ferroviaire russe. Le projet de connexion ferroviaire Alaska- Canada est un projet techniquement et économiquement réalisable, sans obstacle apparent le condamnant.

Pour achever les 1280 à 2080 km de nouvelles voies ferrées, et pour moderniser quelque 1440 km de lignes, le coût est estimé entre 4 et 6 milliards de dollars. (…) En fin de compte, on aura un réseau ferroviaire intégré de quelque 3500 km, plus la ligne de la Fosse de Tintina. Ce projet peut alors servir de base pour la construction d'une première liaison ferroviaire électrique directe de 13 000 km entre l'Amérique du Nord et l'Eurasie, pour un coût en capital évalué à 65-75 milliards de dollars sur une période de dix ans. Par la suite, on en fera un réseau entièrement électrifié de 20 000 km, ce qui nécessitera une augmentation d'environ 10 000 mégawatts des capacités de production d'électricité.

Figure 2

Illustration du concept de corridor de transport multimodal

On estime que la construction de la liaison Alaska-Canada prendra quatre à cinq ans, suivis par un programme d'expansion du système sur les 10 à 20 années suivantes. Quant au transport du fret, la quantité devrait en augmenter progressivement, depuis 10 jusqu'à 120 millions de tonnes par an sur la durée de vie du projet, avec un trafic voyageurs entre 1000 et 5000 par jour. Les principales marchandises transportées seraient le charbon, le pétrole, le gaz naturel, des minerais métalliques, de l'acier, des produits à base de bois, des produits chimiques et des biens de consommation entrant ou sortant d'Alaska, du territoire du Yukon et de Colombie- Britannique. Une fois achevé le tunnel ferroviaire sous le détroit de Béring, la quantité de fret transitant par là pourrait atteindre les 300 millions de tonnes par an. (...)

Par ailleurs, le taux de rendement sur investissement devrait se situer entre 10 et 20 % par an, avec une période d'amortissement allant de 5 à 20 ans. Lorsque toutes les opérations seront lancées, le trafic du fret devrait permettre des revenus se situant entre 50 et 75 milliards de dollars par an. (...)

La mise en place de la liaison ferroviaire Alaska-Canada devrait permettre de créer entre 3000 et 5000 emplois pour la construction même, puis 1000 à 1500 emplois permanents dès son achèvement. En outre, le projet permettrait un développement économique substantiel dans tout le nord-ouest de l'Amérique du Nord, assorti d'une augmentation des emplois, des affaires et du tourisme. Des avantages économiques similaires se feront sentir dans toute l'Eurasie. Pendant la phase de construction du réseau ferroviaire mondial, on prévoit la création sur 20 ans de 25 000 à 50 000 emplois, plus 5000 à 10 000 emplois liés à l'exploitation de la voie elle-même, sur 50 ans ou plus.

L'achèvement de cette liaison ferroviaire créera les conditions de l'intégration de tout le système ferroviaire mondial en un seul réseau, au bénéfice de la paix et de la prospérité. On estime à 175 000 minimum et jusqu'à 300 000 le nombre de nouveaux emplois qui seraient créés dans le nord-ouest de l'Amérique du Nord grâce à l'accroissement de l'activité économique découlant de la liaison Alaska-Canada. En outre, cette région verrait un afflux de nouveaux résidents pouvant atteindre 450 000 à 750 000 personnes.

L'ensemble du coût en capital pour relier le réseau ferroviaire mondial serait de l'ordre de 125 à 150 milliards de dollars, soit moins de la moitié du coût de la guerre en Irak à ce jour. Il est recommandé d'avoir recours à une combinaison de financements provenant aussi bien du secteur public que du privé, par des prêts ou des obligations à long terme et à faible taux d'intérêt. Comme nantissement pour l'investissement en capital total (125 à 150 milliards de dollars), on pourrait prendre de l'or, à la hauteur de 200 à 250 millions d'onces (6000 à 6500 tonnes), basé sur le prix actuel de 650 dollars l'once. Des revenus intérimaires pourraient aussi être générés par la vente de pétrole brut. (...)

Un aspect essentiel du projet est le soutien des gouvernements régionaux : le gouverneur d'Alaska Sarah Palin, le Premier ministre du Yukon, Dennis Fentie, et le Premier ministre de Colombie-Britannique, Gordon Campbell. De plus, le président américain George Bush, le Premier ministre canadien Stephen Harper, le président russe Vladimir Poutine et le président chinois Hu Jintao devraient tous soutenir la mise en oeuvre de ces projets, au bénéfice mutuel de tous, en terme de création d'emplois à l'échelle mondiale par le biais de la Stratégie du nord pour l'énergie et le développement économique.

Figure 3

Le corridor proposé traverserait le fleuve Lena près de Yakoutsk, dans la République russe de Sakha, créant une liaison ferroviaire s'étendant vers l'Est jusqu'en Alaska, et vers le sud jusqu'en Chine.

Par ailleurs, il serait particulièrement important d'impliquer les communautés aborigènes qui vivent le long de la route proposée pour la liaison ferroviaire Alaska-Canada, à cause de l'impact potentiel sur leurs terres et des bienfaits escomptés pour leurs populations, qui comprennent les Corporations natives de l'Alaska, les Premières nations du Canada et les tribus indiennes des 48 Etats plus au sud. L'on ne doit pas sous-estimer l'importance respective de ces groupes aborigènes le long du parcours de la liaison ferroviaire Alaska-Canada, si on veut créer une assise populaire pour la réalisation de ce projet.

VI. Le cosmodrome de Svobodny, site potentiel pour un complexe industriel spatial au coeur de la Sibérie

benoit — 2007-10-21T00:30:00Z

par Youri Kroupnov

Youri V. Kroupnov, directeur de l'Institut pour la démographie, la migration et le développement régional, a transmis à la conférence de l'Institut Schiller un exposé sur le cosmodrome de Svobodny. Spécialiste de l'éducation et des projets industriels, notamment dans le domaine infrastructurel, M. Kroupnov est le fondateur du Mouvement pour le développement et de sa branche politique, le Parti du Développement. Tout récemment, différents responsables gouvernementaux de l'extrême-orient russe l'ont consulté au sujet du développement de couloirs économiques particulièrement denses. La communication de Youri Kroupnov a été présentée par Ilnour Batyrchine, qui dirige la section jeunes du Mouvement pour le Développement à Kazan.

La situation dans la région extrême-orientale de la Fédération russe ressemble à un désastre : nous avons de graves problèmes avec les infrastructures de transport, beaucoup d'industries ont été fermées et les bâtiments rasés.

Mais le problème le plus préoccupant est la dépopulation continue de la région. Actuellement, il n'y a plus que 18 millions d'habitants dans l'extrême-orient russe et ce nombre diminue d'année en année.

Cette présentation sur le potentiel de développement du site de lancement spatial de Svobodny, dans la région Amour, comporte un ensemble de propositions venant appuyer le programme gouvernemental pour encourager la réinstallation volontaire, en Fédération russe, d'anciens résidents expatriés.

Conscient de ce problème, le président Vladimir Poutine a déclaré au Conseil d'Etat de la Fédération russe, le 20 décembre 2006 : « Tous nos plans doivent se fixer comme objectif ultime de faire de l'extrême-orient un endroit confortable et attractif pour vivre. »

Il s'agit donc de soutenir la décision du Président et d'endiguer le départ des citoyens russes d'extrême-orient, mais en même temps de favoriser l'immigration interne par un afflux de population provenant des régions occidentales de Russie, ainsi que le retour de nos compatriotes installés à l'étranger.

Le second objectif d'un tel programme d'Etat est de créer des emplois industriels qualifiés. Le résultat combiné permettrait d'atteindre une plus forte densité de population et un meilleur niveau de qualification dans cette région frontalière de la Chine.

Dans l'oblast d'Amour, l'une des principales régions de l'extrême-orient de la Fédération russe, la densité démographique est de 2,4 habitants par kilomètre carré, alors qu'elle est de 80 le long du fleuve Amour, dans la province chinoise de Heilongjiang. Ce programme vise à l'augmenter pour atteindre entre 2,8 à 3 habitants en moyenne par kilomètre carré, ce qui ferait passer la population de son niveau actuel de 873 000 habitants à un million, et ce en l'espace de cinq ans.

Pour lancer le développement intensif de la région, créant des dizaines de milliers de nouveaux emplois hautement qualifiés, le nouveau gouverneur a annoncé la création de cinq « complexes » dans les secteurs économiques suivants : industrie du bois, exploration spatiale, construction de machines, soja, transport et énergie.

En 1995-96, Svobodny a été choisi par le ministre russe de la Défense, l'Etat-major des forces armées, l'Agence spatiale russe et d'autres ministères et organismes fédéraux, pour accueillir une nouvelle installation de lancement spatial. A proximité se trouve la base militaire d'Uglegorsk. La transformation du site de lancement de Svobodny en centre spatial complet pourrait servir de socle au projet de repeuplement de la région.

Des avantages de taille

Le cosmodrome de Svobodny bénéficie d'atouts incontestables :

avant tout, la plus grande concentration de spécialistes qualifiés dans la partie orientale de Russie, région s'étalant sur cinq fuseaux horaires,

sa position géographique à 52° de latitude nord, soit la plus avantageuse de Russie pour le lancement spatial,

un grand nombre d'angles de lancement possibles, variant de 51 à 110°,

des étendues désertes pouvant servir de zones de lancement, dangereuses à cause des débris,

une capacité quasi unique, en Russie, de lancer des satellites héliosynchrones,

une capacité de lancer des satellites géostationnaires et des vaisseaux habités.

La vision stratégique du nouveau cosmodrome de Svobodny tient en quelques mots : le premier cosmodrome véritablement russe – un grand cosmodrome national remplissant toutes les fonctions.

Depuis sa création, le site de lancement de Svobodny a lancé des satellites à usage commercial, y compris pour des clients américains, suédois et israéliens. Il vise désormais la première place mondiale, en lançant des satellites militaires et commerciaux en orbite géostationnaire ou non géostationnaire, ainsi que des vaisseaux habités.

Figure 1

Le site de Svobodny conserve son importance militaire. Il fournit à la Russie l'accès au cosmos, de même que la capacité à surveiller ce que nous appelons la Région stratégique mondiale numéro un, soit l'océan Pacifique occidental le long de la côte chinoise (figure 1).

Développer Svobodny permettrait peut-être aussi de ranimer le projet de liaison ferroviaire Baïkal-Amour (BAM), en tant que système de transport secondaire régional, avec la construction d'une ligne de 220 km reliant le BAM au Transsibérien, via Uglegorsk.

L'avenir de l'installation de Svobodny et de la base d'Uglegorsk n'a pas encore été décidé. Ils pourraient être fermés, mais cette option enlèverait à la région Amour 5100 habitants et les 7 milliards de roubles investis dans l'infrastructure de Sovobdny seraient alors perdus. La deuxième option consisterait à les maintenir, mais au niveau d'activité relativement restreint de ces dernières années.

C'est la troisième option qui paraît la plus attractive et prometteuse : créer le premier cosmodrome national russe. (Le programme spatial soviétique, comme vous le savez peutêtre, utilisait le cosmodrome de Baïkonour, situé au Kazakhstan, que la Russie loue toujours aux autorités kazakhs).

Dans cette optique, Svobodny accueillerait un centre de voyage spatial à part entière, capable de lancer des fusées de type Zénith, mais aussi la navette spatiale réutilisable Clipper. Les fusées Zénith sont produites à proximité, dans la ville de Komsomolsk sur l'Amour. Le complexe spatial de Svobodny et le couloir de développement oriental « Svobodny-Komsomolsk » peuvent fournir les bases industrielles et technologiques pour le développement de l'extrêmeorient russe. Par « complexe », nous entendons le regroupement concentré, en un seul endroit géographique, d'entreprises, d'organisations, de fournisseurs de biens et de services, de sociétés actives dans des secteurs industriels afférents, ainsi que de centres de recherche-et-développement et d'institutions éducatives.

Je voudrais ajouter que cette région joue un rôle important dans le Pont terrestre eurasiatique et le projet de construction d'un tunnel sous le détroit de Béring. Les problèmes qu'elle affronte, notamment le dépeuplement, constituent une menace pour ce projet.

Figure 2

Le couloir de développement oriental irait d'Uglegorsk à Komsomolsk sur l'Amour, et de là, vers l'île de Sakhaline et le Pacifique (figure 2). Ce corridor définit une plateforme pour le développement industriel de l'extrêmeorient sur la base de l'innovation. Développer le corridor Uglegorsk-Komsomolsk encouragerait la revitalisation et la modernisation de la voie ferrée BAM et le lancement d'une croissance industrielle dans la région Amour et le territoire de Khabarovsk.

Ce faisant, on créera des marchés pour de nouvelles installations sidérurgiques dans la région (utilisant les minerais de fer de Garin) et la production d'autres métaux. Cette expansion servirait de base au doublement, voire au triplement de la population dans la région de ce corridor au cours de la prochaine décennie.

Depuis ce corridor oriental, il serait naturel de construire un pont ou un tunnel enjambant ou traversant le détroit séparant le continent de l'île de Sakhaline, le district russe qui s'étend jusqu'à l'île japonaise de Hokkaido. Ainsi, ce projet contribuerait à relier le Japon par voie ferrée.

Ce complexe spatial implanté en extrême-orient serait unique au monde. La création d'emplois bien rémunérés attirera nos compatriotes vivant en Europe occidentale, en Amérique ou au Canada, aussi bien que de nouveaux diplômés sortant de nos universités. En développant l'industrie spatiale dans la région de l'Amour et l'extrême- orient, à un rythme plus soutenu que les taux de croissance moyens, on aura besoin des qualifications des ingénieurs, concepteurs et scientifiques venant des villes situées à l'est de l'Oural, comme Tomsk, Novosibirsk (avec son centre scientifique d'Akademgorodok), Omsk et Krasnoïarsk. On contribuera ainsi à stopper l'exode des cerveaux de Sibérie, et de l'ensemble de la Russie.

Si nous créons un centre de lancement de fusées légères et de nanosatellites, nous pourrons augmenter la population d'Uglegorsk, de 6000 habitants actuellement à 15 ou 20 000 dans dix ans. Et si nous optons pour le programme maximum, en construisant le premier cosmodrome national russe, leur nombre pourrait atteindre 50 000 à 70 000.

Si nous développons, autour du cosmodrome de Svobodny, les capacités nécessaires pour le cycle entier de production et de services de l'industrie spatiale, en s'appuyant sur la Société aérospatiale de Komsomolsk et ses chantiers navals, cela se traduira par la création de 30 000 emplois qualifiés et d'au moins 60 000 emplois semi- qualifiés. La croissance démographique due aux travailleurs et à leur famille serait d'environ 120 000 personnes et la population de Komsomolsk pourrait passer des 270 000 habitants actuels à 500p ;&nbs000.

Uglegorsk dispose de l'infrastructure pour commencer à développer un tel complexe spatial, y compris un excellent parc de logements (certains appartements sont déjà disponibles) et des infrastructures sociales. La construction de maisons supplémentaires en bois, à un seul étage, créerait un marché pour l'industrie du bois.

Figure 3

A 400 mètres de l'entrée d'Uglegorsk passe l'autoroute fédérale reliant Chita à Khabarovsk (figure 3). Le Transsibérien ne passe qu'à un kilomètre de là, au sud, parallèlement au tracé de la liaison BAM, situé à 220 km plus au nord. A proximité, on trouve aussi deux aéroports régionaux, un aéroport important près de la base stratégique d'Ukrainka, ainsi qu'un terminal de transport sur la Zeya, qui relie Svobodny au port de Blagoveshchensk et aux autres ports de l'Amour.

En outre, ce corridor est traversé par le nouvel oléoduc reliant la Sibérie orientale et l'océan Pacifique, encore en construction, à 20 kilomètres d'Uglegorsk, tandis qu'une ligne électrique relie les stations hydroélectriques de Bureysk et Zeya, à 3 kilomètres d'Uglegorsk.

La loi russe autorise la création de zones économiques spéciales, ce qui serait une approche optimale pour la création d'un tel complexe à haute technologie. Une zone économique spéciale centrée sur l'industrie spatiale attirerait des investissements à la fois russes et étrangers. Aux côtés de la Chine, Singapour, la Corée du Sud et le Japon pourraient rejoindre les partenaires étrangers.

Les principaux problèmes à résoudre, en vue de créer ce complexe industriel spatial, concernent la formation et l'affectation des anciens bureaux, la bonne utilisation des avoirs du ministère de la Défense, ainsi que les questions liées à l'interaction entre le ministère de la Défense et les agences civiles.

La force de travail militaire qualifiée d'Uglegorsk est l'atout majeur pour développer la région. Si nous la préservons, nous pourrons alors y attirer des immigrés et lancer un programme de repeuplement exemplaire.

Il faut donner la priorité aux projets de développement régional à grande échelle les plus prometteurs, compte tenu de leurs avantages compétitifs et de leur potentiel. Des projets de développement comme le complexe spatial de Svobodny constituent le meilleur moyen de réussir la croissance économique à grande échelle.

J'ajouterais que la ville de Svobodny joue un rôle crucial non seulement pour le développement de la région entière, mais aussi du Pont terrestre eurasiatique, dont une grande partie traverse l'extrême-orient russe.

V. Les matières premières et l'infrastructure russe

benoit — 2007-10-21T00:00:00Z

par M. Tcherkasov

M. Tcherkasov, du Musée géologique d'Etat Vernadski et de l'Académie des sciences russe, s'exprimait en son nom et en celui du directeur scientifique du Musée, l'académicien Dimitri Roundqvist. Leur présentation, intitulée : « Des corridors d'infrastructure en Russie, le pour et le contre, considérés du point de vue des matières premières » incluait de nombreuses illustrations, que nous ne pouvons pas reproduire ici.

L' académicien Dimitri Roundqvist et moi-même avions décidé de prononcer nos discours ensemble, mais il n'a finalement pas pu venir, car il se déroule aujourd'hui même, à Iekaterinbourg, une conférence de l'Association minéralogique russe dont il est le président. Il adresse ses meilleurs voeux à tous les participants de ce forum.

Nous avions décidé de montrer ce que ce Pont terrestre signifie du point de vue des ressources minérales. Cette présentation se déroulera en trois parties. D'abord, je parlerai de l'état actuel de ces ressources. Ensuite, nous sommes dans une période où la Russie réévalue ses ressources minérales, particulièrement dans les régions du nord et de l'extrême orient. De là, nous verrons les défis et les solutions dont nous pouvons disposer, du point de vue des ressources minérales, en rapport avec les différents ponts terrestres.

Au cours de l'histoire, l'humanité a utilisé de plus en plus d'éléments [chimiques] différents. Dans l'antiquité, on n'en utilisait que 18. Dès le XIXe siècle, après la Révolution industrielle, ce nombre fut porté à 67. Depuis l'exploitation de l'atome et la synthèse de nouveaux éléments au XXe siècle, c'est presque la totalité de la Table périodique des éléments qui est utilisée par les êtres humains.

Des changements ont eu lieu aussi sur le territoire russe. Nous avons une série de cartes, remontant à avant le XVIe siècle, qui montrent les gisements exploités aux différentes époques. [Les cartes historiques montrées ne sont pas présentées ici, NdlR] On a ensuite assisté à une expansion qui s'est développée dans différentes directions. Le gouvernement russe s'intéressait avant tout au développement de nouveaux territoires audelà de l'Oural. Je connais des gens qui vivent aujourd'hui à Krasnoïarsk, dont la famille avait migré à pieds depuis la partie européenne jusqu'à l'est et qui reçut des terres gratuitement ; ils pouvaient en obtenir autant qu'ils étaient capables d'en exploiter. (...)

Couvrant 20,5 % de la surface terrestre mondiale, la Russie comprend aujourd'hui 3% de la population mondiale, 22% des forêts, 20% de l'eau douce, 30% de la surface totale du plateau continental et 16% des ressources minérales.

Notre connaissance géologique du territoire russe varie selon les régions. Pour la majeure partie du pays, nous avons des cartes géologiques au 1 : 200 000. Ce qui veut dire que les observations ont été faites tous les deux kilomètres. Vous pouvez imaginer ce que cela signifie, en termes de gisements de minéraux. Ceux-ci ne mesurent parfois qu'une dizaine de mètres. Théoriquement, et nous sommes confiants sur cela, il reste encore beaucoup de gisements de minéraux à découvrir en Russie.

Des cartes géologiques au 1 : 50 000 (c'est-àdire où les observations ont été faites tous les 500 mètres) ont été faites sur environ 30% du territoire russe. Certaines zones ont été mieux explorées, mais pas encore suffisamment pour être sûrs qu'on n'ait rien oublié. Dans le registre d'Etat, près de 9000 gisements de minéraux sont répertoriés.

Mais voici ce que je peux ajouter à ce qu'a dit le Professeur Menchikov à propos de la situation russe : tout d'abord, comme vous pouvez le voir, la Russie détient une part relativement importante des réserves mondiales, en termes de ressources et de réserves (Figure 1). Elle a une part bien moindre dans la production, et infime dans la consommation. Les seules modestes exceptions concernent les éléments de la famille du platine et du nickel, en sachant qu'ils sont principalement extraits à Norilsk, soit bien au-dessus du Cercle arctique. A Norilsk, la première maison a été construite il y a environ 50 ans.

Figure 1

Matières premières

Ce qui est également important, et en quoi je suis d'accord avec le Pr Menchikov, c'est qu'à la suite de tous ces changements en Russie, notre économie s'est orientée vers l'exportation. En 1999, la part de la production des différents métaux et ressources destinée à l'exportation était la suivante :

Ces données ne sont pas à jour, elles datent d'il y a quelques années. Mais en 1996, nous exportions presque 417% de notre production d'uranium. Une année, nous avons exporté 356% de la quantité de molybdène produit dans le pays. Ce qui signifie que toutes nos réserves étaient tout bonnement vendues.

Voici la répartition des ressources minérales par secteur fédéral (Figure 2). Le gros chiffre de 53% au centre, pour le secteur fédéral de l'Oural, est dû aux provinces très riches en pétrole et en gaz, à l'est de l'Oural. Le chiffre relativement bas de l'est montre que cette zone n'a pas vraiment été explorée.

Bien sûr, le climat influence aussi toutes ces choses. Si vous comparez le prix total des ressources minérales souterraines dans les différents secteurs avec les températures quotidiennes, vous pourrez voir que, par exemple, dans les endroits où il est prévu que passe le Pont terrestre, nous avons des températures en-dessous de zéro presque toute l'année. Bien sûr, cela pose quelques difficultés, comme en témoigne le cas de la production de pétrole en Sibérie.

Richesse minérale

En même temps, les ressources minérales sont devenues de plus en plus importantes. Au cours des 40-45 dernières années, nous avons utilisé la majeure partie des ressources de toute l'histoire : 85% du pétrole, 50% du charbon et 50% du fer produits au cours de l'histoire humaine.

La Russie est vraiment riche. (...) En ce qui concerne les ressources énergétiques, elle possède 32% du gaz mondial, 12-13% du pétrole et 12% du charbon, en tenant compte uniquement des réserves mondiales explorées. Elle possède 40% du platine mondial et 90% du palladium. Si nous prenons les éléments rares de la Terre, la Russie possède 35% du niobium, 80% du tantale, 50% de l'yttrium, 28% du lithium, 15% du béryllium et 12% du zirconium. La part de la Russie pour d'autres métaux utilisés dans l'industrie est de 36% pour le nickel, 27% pour le minerai de fer, 27% pour l'étain, 20% pour le cobalt, 16% pour le zinc, et 12% pour le plomb. Elle possède également des minerais agrochimiques, la plaçant au premier rang mondial en terme de gisements de sels de potassium et au deuxième pour l'apatite et la phosphorite. Elle détient les plus grandes ressources en diamants du monde, et est au troisième rang pour l'or.

Figure 2

Distribution des ressources minérales par secteur fédéral.
La partie la plus sombre comprend l'Iakoutie.

Alors, pourquoi sommes-nous aujourd'hui en train de réévaluer nos ressources ? Tout d'abord, la demande croissante, non seulement par rapport aux minerais et métaux déjà connus, mais à l'éventail des métaux utilisés, qui est en train de changer. D'ailleurs, l'une des compagnies d'extraction les plus prospères de Russie, Norilsk Nickel, l'est à cause de la hausse du prix du palladium. En même temps, nous avons découvert de nouveaux types de gisements de minerais. Par exemple, dans le nord de la Russie, nous avons découvert des gisements de pétrole mêlé de titane. Cela signifie donc qu'il y a du pétrole dans certains sables, mais les sables représentent des minéraux lourds – de l'ilménite ou d'autres.

Ensuite, on a découvert de nouvelles technologies d'extraction, permettant l'exploitation de gisements impossibles à développer auparavant. Par exemple, il existe une technologie de lixiviation souterraine (...) pour récupérer de l'uranium, qui nous permet d'exploiter des gisements à faible concentration.

Du point de vue de l'économie, la méthodologie utilisée pour l'évaluation des gisements en minéraux est différente dans l'ex-URSS, en Russie, et à l'Ouest. L'année dernière, j'ai participé à quatre missions d'expertise, où il s'agissait de réévaluer des gisements de minéraux déjà bien connus. Deux autres sont prévues avant la fin de cette année.

Voilà les résultats de la réévaluation faite dans le cadre du programme de l'Académie des sciences russe sur les grands et très grands gisements en minéraux (figure non incluse ici, ndlr) où vous voyez les régions que nous estimons les plus prometteuses en termes de nouvelles découvertes de gisements de minéraux. On peut comparer cette carte avec celle des voies ferrées le long de l'Oural, et la nouvelle voie ferrée en construction au nord d'Iekaterinbourg, qui relie l'Oural industriel à l'Oural arctique. On attend des investissements dans le projet Oural industriel-Oural arctique à hauteur de 2,4 milliards de dollars pour la ligne ferroviaire de 1000 km, et de 3,5 milliards de dollars pour l'infrastructure énergétique.

Les nouveaux pipelines prévus en Sibérie et dans la région balte sont aussi importants, tout comme le pont terrestre prévu d'Iakoutsk au détroit de Béring. Nous ne sommes pas des professionnels des chemins de fer, mais on voit bien que le Transsibérien, construit en 25 ans pour être achevé en 1916, atteint presque 10 000 km.

Il y a une autre difficulté. Vous remarquerez que la ligne ferroviaire, ou le corridor infrastructurel menant au détroit de Béring, passe principalement par l'Iakoutie, la République de Sakha. Si on compare la démographie là à celle des pays que vous connaissez bien, cela se passe de commentaires [très faible densité démographique].

Nous aurons à franchir le crête de Verkhoyanye pour construire cette voie ferrée. On voit que les maisons à Iakoutsk sont construites sur pilotis à cause du permafrost. (...) Dans le nord du pays, il y a le gisement de diamants de Popigaï, qui vient de l'impact d'une énorme météorite. Ces diamants ne sont pas destinés à la joaillerie, ils servent dans l'industrie. Ces ressources sont plus importantes que toutes les autres ressources connues au monde, mais elles ne sont pas développées, simplement parce qu'il n'y a pas la moindre infrastructure dans cet endroit. Pas une âme qui vive à cent kilomètres à la ronde.

Le Bureau de recherches géologiques et minières russe a tracé les contours des gisements de minerais dans la région de ce chemin de fer de l'est. Ils définissent ce qu'on appelle la province aurifère d'Iana-Kolima, et la province argentifère qui la chevauche. En taille, elles sont comparables à l'Allemagne.

Mais il y a un problème. On a calculé que pour développer ces provinces, il faudrait créer quelque 300 000 emplois. Or, nous avons peutêtre 10 000 personnes qui vivent sur ce territoire. A cause de cela, nous sommes sûrs – et j'y reviendrai dans notre conclusion – que des corridors d'infrastructures, des corridors de développement, sont la clef de nouvelles ressources minérales. Nous n'avons aucun doute que les humains auront besoin de ces ressources.

Mais ceci ne se réduit pas simplement à un problème de construction : il s'agit de décisions politiques et sociales. J'ai déjà parlé du peuplement de la Sibérie jadis. Bien sûr, nous connaissons un autre exemple : Staline travailla sur ces mêmes gisements dans la région de Kolima, avec succès, en envoyant là-bas des prisonniers. Je pense cependant que cette fois, on ne procédera pas de cette façon... Un autre exemple : dans la période soviétique, le gouvernement a tenté d'attirer les gens avec des salaires plus élevés, l'éventuelle possibilité d'acheter une voiture, et les gens vinrent construire la ligne ferroviaire de Baïkal-Amour. Comment résoudre cette question aujourd'hui ? Difficile à dire.

Mais de mon point de vue, tous les problèmes économiques et d'ingénierie ne sont rien comparés à celui de devoir construire dans une région de froid extrême : on a enregistré une température de - 87°C à cet endroit.

Je pense que tous ces problèmes peuvent être résolus, mais nous devons y réfléchir prudemment. Et j'en viens à notre conclusion : bien sûr que cela doit être réalisé, mais nous devons garder à l'esprit les difficultés auxquelles nous serons confrontés chemin faisant.

Merci beaucoup.

IV. Un système de transport multimodal reliant l'Eurasie et l'Amérique du Nord

benoit — 2007-10-20T23:30:00Z

par Viktor Razbeguine

Viktor Razbeguine est vice-président du Conseil pour l'étude des forces productives, parrainé par le ministère du Développement économique et l'Académie des Sciences. En Russie, son nom est associé au projet de tunnel sous le détroit de Béring, thème d'une grande conférence qu'il a co-organisée en avril dernier à Moscou. En raison de la crise gouvernementale russe qui a éclaté à la veille de la conférence de l'Institut Schiller, il n'a pu y assister personnellement, mais son discours a été lu aux participants.

Le projet d'infrastructure pour traverser le détroit de Béring (Figure 1) remonte à la fin du XIXe siècle, lorsque les premières propositions furent avancées pour un chemin de fer allant jusqu'au détroit, passant par la ville d'Iakoutsk et longeant les côtes de la mer d'Okhotsk. En 1902-05, l'explorateur français Loicq de Lobel proposa une ligne de chemin de fer intercontinentale traversant le détroit de Béring. En octobre 1906, la Commission gouvernementale sur la Grande route du nord Figure 1. soutint le plan de Lobel et appela à démarrer les travaux. En mars 1907, cependant, le gouvernement mit fin au contrat, estimant que ses termes ne lui étaient pas favorables.

Figure 1

Liaison de transport intercontinentale Eurasie-Amérique. La ligne foncée montre la liaison proposée au détroit de Béring, entre la Sibérie et l‘Alaska.

Puis, en avril 1918, quelques mois après avoir pris le pouvoir, V.I. Lénine souleva devant le Comité exécutif pan-russe la nécessité d'intensifier la construction ferroviaire, notamment en direction du détroit de Béring. Durant la période soviétique, dans les années 1930 et 50, une ligne de chemin de fer arctique était prévue, allant de Vorkouta dans le nord-ouest à Anadyr dans le nord-est, et 1700 km de rail furent posés du côté ouest.

En 1991, une association internationale à but non lucratif, l'Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group (IBSTRG), aussi dénommée « Transcontinental », a été officiellement agréée à Washington. Ses membres fondateurs du côté américain étaient l'Etat d'Alaska, l'Association américaine des chemins de fer, une association de peuples indigènes possédant des terres le long du détroit de Béring, plusieurs grandes entreprises du rail, du bâtiment et de conseil, ainsi que des firmes spécialisées dans l'extraction et le traitement des matières premières. Le président américain de l'IBSTRG est George Koumal. En même temps, une section russe de l'IBSTRG fut agréée, dont j'assurai la présidence.

Entre 1992 et 1996, l'IBSTRG a conduit des études préliminaires pour ce projet, dont les conclusions furent soumises aux gouvernements russe et américain. En mars 1996, la Commission intergouvernementale russo-américaine (il s'agissait à l'époque de la Commission Gore-Tchernomyrdine) recommanda aux autorités de soutenir le projet, en raison de « son grand potentiel ». Le budget fédéral des Etats- Unis alloua la somme de 10 millions de dollars à des études, mais ces fonds n'ont jamais été déboursés. Le même mois, le gouvernement russe reçut un projet de document décisionnel, définissant la nécessité d'établir un ensemble d'études de faisabilité sur un corridor multimodal potentiel. Les institutions russes devant y participer comprenaient les ministères des Transports ferroviaires et de la Construction, le Comité d'Etat pour le nord, l'Administration centrale de la région autonome de Tchoukotka, les PDG d'UES (le producteur national d'électricité), l'entreprise de travaux Transstroy et la division sibérienne de l'Académie des sciences russe.

Des personnalités ayant soutenu ce projet du détroit de Béring, et plus généralement, le développement de l'infrastructure des parties nord et est de la Russie, l'ont fait en évoquant les intérêts nationaux de la Russie autant que ceux d'autres pays.

Dans son discours de mai 2004 devant l'Assemblée fédérale de la Fédération russe, le président Vladimir Poutine affirma : « Compte tenu de la taille de la Russie et de la situation de certains territoires russes, géographiquement très éloignés des centres politiques et économiques du pays, je dirais que le développement des infrastructures de transport représente plus qu'une tâche économique. Sa résolution aura un effet direct non seulement sur la situation économique, mais aussi sur l'intégrité du pays dans son ensemble. » Plus récemment, le10 avril 2007, lors de la conférence gouvernementale chargée de définir une stratégie préliminaire pour le développement du rail jusqu'en 2030, le président Poutine déclara : « Nous devons rendre accessibles les régions faiblement peuplées et les zones prometteuses au niveau industriel. (…) Dans le fond, il s'agit de développer ces régions sous-peuplées. »

Au Forum économique mondial de Davos, en janvier 2007, le vice-Premier ministre Dimitri Medvedev affirma que « l'économie russe va (…) pleinement remplir son mandat historique de centre énergétique et de transport de l'Eurasie ». Quant au célèbre penseur et écrivain russe, Alexander Soljenitsyne, il estime qu'il « est inimaginable qu'une planète surchargée continue tranquillement à tolérer l'abandon et le non développement des vastes étendues de Russie ». Côté américain, on entend la question succincte de l'ancien gouverneur d'Alaska, Walter Hickel : « Pourquoi la guerre ? Pourquoi pas un grand projet ? »

Un projet qui va de l'avant

La nécessité de mettre en place un corridor de transport multimodal combiné, reliant entre eux quatre des six continents du globe, est aujourd'hui une évidence. Les savants ont déjà réussi à résoudre presque tous les problèmes techniques posés par cette route. A examiner de près le plan préliminaire de construction, il apparaît clairement que la route proposée n'est ni plus longue, ni beaucoup plus complexe que certaines autres artères de transport déjà exploitées.

Le permafrost et la rudesse des conditions dans l'extrême nord ne sont pas un problème pour les constructeurs, puisque la Russie peut se vanter d'une vaste expérience de travaux en zones climatiques similaires. Bien que creuser un tunnel sous le détroit de Béring nécessite des solutions d'ingénierie complexes, c'est tout à fait possible. L'expérience mondiale des dernières décennies montre que des routes de ce type sous des détroits peuvent effectivement être réalisées, même dans des pays présentant un niveau élevé d'activité sismique.

Très récemment, le gouvernement russe a pris une série de mesures officielles pour faire avancer le projet. En mars 2006, par décision du président Poutine, une ligne ferroviaire d'Iakoutsk à Magadan a été incluse dans la stratégie des transports russes pour 2020. Ensuite, en février 2007, il a été décidé que la planification de la ligne Iakoutsk-Uelen, dont le premier segment irait jusqu'à Magadan, débuterait cette année. Les travaux commenceraient en 2009 et ce segment serait achevé en 2015, en conjonction avec l'achèvement de la centrale hydroélectrique d'Oust-Srednekansk et de la première unité du complexe hydroélectrique d'Iakoutsk-Sud – la centrale hydroélectrique de Kankounsk.

Le 6 septembre 2007, le gouvernement russe a approuvé « la stratégie de développement ferroviaire de la Russie pour 2030 ». (Figure 2) Parmi les projets de fret prioritaires, d'importance stratégique et sociale, on trouve la ligne d'Iakoutsk à Uelen (rive droite de la Léna), aboutissant au détroit de Béring.

Figure 2

Cette carte a été faite à partir de la carte de la Société russe du Rail intitulée « Topologie prospective du Développement du réseau ferroviaire de la Fédération d‘ici 2030 ».
On remarquera la ligne de 3500 km reliant la Lena, près d‘Iakoutsk, et le détroit de Béring, à
Uelen. Sa construction est prévue entre 2015 et 2030.

La liaison intercontinentale sera un corridor multimodal, incluant :

une ligne principale à grande vitesse et à double voie, entièrement électrifiée, assurant le trajet Iakoutsk-Zyrianka-Uelen-Fort Nelson (Canada), d'une longueur totale de 6000 km ;

une ligne de transmission électrique, pouvant monter jusqu'à 1500 kV en courant direct, avec une capacité de 12 à 15 000 MW ;

des lignes de télécommunications par fibres optiques ;

des oléoducs et des gazoducs. La possibilité de poser des oléoducs et des gazoducs en même temps que la ligne de transport ferroviaire est étudiée avec beaucoup d'attention. La faisabilité d'une telle combinaison est déjà discutée. Si elle est retenue, un autre avantage économique important de la mise en place de cette route multimodale pourra se réaliser : on aura en effet créé les préalables économiques pour le développement de gisements prometteurs de pétrole et de gaz dans la mer d'Okhotsk, aussi bien que dans les eaux des océans du nord.

Le Projet de liaison intercontinentale a une importance globale à plusieurs égards. Il intégrerait les lignes de transport continentales en un seul réseau mondial, il créerait un corridor de transport international et rendrait possible l'organisation à grande échelle du transport de marchandises entre l'Eurasie et l'Amérique. Le tout accélèrerait l'intégration économique internationale, ouvrant de nouvelles possibilités de développement durable du système mondial. En particulier, on pourrait développer les régions du nord de la Russie, des Etats-Unis et du Canada, reliant leurs énormes ressources naturelles aux marchés mondiaux.

Ce projet aura un impact positif sur les relations politiques internationales. Pour ce réseau de transport global, nous pouvons identifier les principaux corridors de transport entre l'Europe, l'Asie et l'Amérique, et leur longueur :

Avantages pour le fret et l'énergie

La Liaison intercontinentale par le détroit de Béring est l'élément qui manque au réseau de transport mondial. Cette ligne ferroviaire de 6000 km serait éventuellement en mesure d'acheminer 500 milliards de tonnes-kilomètres par an, soit 3 % des transports ferroviaires de fret mondiaux. (Tableau 1)

A quoi ressembleraient ces 3 % ? Nous projetons un accroissement du total potentiel de 238,5 millions de tonnes en 2005, à presque 350 millions de tonnes en 2030. Une partie ira d'Eurasie en Amérique du Nord, et une autre en sens inverse.

Une part du trafic serait du transit, c'est-à-dire des marchandises qui ne sont ni produites ni consommées en Russie, mais transitent par le territoire russe. Même les estimations les plus pessimistes prévoient que le volume de ce transit pourrait atteindre 70 à 90 millions de tonnes par an. Ce sont des chiffres moyens, tirés de calculs faits par des économistes russes et étrangers, et qui ne portent que sur 15 % du trafic de fret estimé. Rien que ce niveau permettrait de générer quelque 10 milliards de roubles de revenus, même aux faibles tarifs ferroviaires appliqués en Russie. (…)

La liaison du détroit de Béring par rail reliera entre eux les réseaux ferroviaires d'Eurasie et d'Amérique du Nord. En outre, des tunnels prévus entre la partie continentale de la Russie et les îles Sakhaline, puis entre ces îles et l'île Hokkaïdo, au nord du Japon, permettrait d'y relier la Péninsule nippone.

On a estimé la longueur de rails pour le projet du détroit de Béring suivant des itinéraires variés :

Après le transport du fret, l'avantage économique le plus important du projet est la création d'un « pont d'énergie » russo-américain. Le corridor de transport multimodal peut fournir les préconditions nécessaires pour unifier les réseaux énergétiques eurasiatique et américain, grâce à une ligne de transmission électrique d'une capacité de 12 à 15 000 MW. Ainsi, il deviendrait possible d'épargner de l'énergie au sein même du système, en profitant de l'électricité non utilisée suivant les fuseaux horaires et les différents climats. Intégrer les systèmes énergétiques et la transmission d'électricité permettrait des économies de l'ordre de plusieurs nouvelles centrales électriques. Pour la seule Russie, l'épargne devrait monter à 1,7 milliards de dollars par an.

Par ailleurs, la route multimodale ouvrira l'accès aux plus importantes capacités hydroélectriques potentielles au monde, dans l'est de la Russie. En outre, il est prévu de construire des centrales marémotrices, respectueuses de l'environnement, à proximité du projet, par exemple dans la baie de Penzhinskaya, en Russie, et dans la baie de Cook, en Amérique du Nord. De telles centrales énergétiques, combinées avec des centrales hydroélectriques efficaces, permettraient de mettre en place un pont énergétique russoaméricain doté d'une capacité de 10 000 MW, ce qui, à son tour, permettrait l'exportation de plusieurs dizaines de milliards de kW heures, de la Russie aux Etats-Unis. A l'avenir, les réseaux énergétiques de la Chine et du Japon pourront être raccrochés au « pont énergétique » russo-américain. (…)

La mise en place du pont énergétique augmentera les avantages du développement d'un complexe hydroélectrique en Iakoutie du sud. L'investissement en capital requis pour le Projet de liaison intercontinentale a été évalué par l'IBSTRG comme suit (tableau de gauche) :

Ces coûts estimés peuvent être comparés aux recettes que devraient assurer différents aspects du projet, exprimés eux aussi en milliards de dollars américains (tableau de droite ci-dessus).

En Russie et dans le monde

La Liaison intercontinentale est importante en tant que projet national pour la Russie. Elle assurera à la Russie une présence géopolitique plus importante dans la région Asie-Pacifique et une meilleure position sur les marchés mondiaux des services de transport, ainsi que sur les marchés énergétiques et industriels. Elle constituera également une liaison importante au sein même du réseau de transport russe, reliant le nord-est du pays aux corridors de transport internationaux, activant ainsi le potentiel du réseau de transport national.

La mise en place du corridor sera aussi la précondition au développement économique intensif et au peuplement du nord-est de la Russie, offrant une accessibilité tout au long de l'année, des coûts de transport réduits et des avantages compétitifs pour des secteurs industriels clés. Elle permettra d'améliorer les niveaux de vie, de créer de nouveaux emplois et d'inverser le processus de dépopulation de la région. Ce projet donnera aux Etats-Unis, au Canada et aux nations d'Amérique du Sud un accès direct à la Chine, à l'Asie du sud-est, à l'Asie Centrale, à l'Asie du Sud et au-delà, pour leurs produits et leurs technologies. En même temps, la région Asie-Pacifique aura un accès régulier aux ressources de la Sibérie, au bénéfice de tous deux.

Tableau 1

Volumes transportés par le tunnel du détroit de Béring
Source : Hal Cooper et Anneli Avatare

Le projet peut encourager une réorientation de la production industrielle vers des fins civiles plutôt que militaires. Cela signifiera une démilitarisation du commerce mondial, favorisant l'intégration économique. Mais pour commencer, on doit évaluer l'impact total du projet sur l'environnement et la disponibilité des ressources requises.

En tant que projet transnational, la Liaison intercontinentale peut améliorer les relations internationales. C'est un projet qui peut changer le monde. Il rassemble les énergies créatives. Au lieu d'implanter des systèmes de défense anti-missiles, nous pourrons créer une zone de coopération internationale.

Les projets d'infrastructures transnationales constituent la seule alternative réelle à l'affrontement, en particulier militaire, entre Etats et entre peuples.

En conclusion, voici quelques propositions pour faire avancer le projet :

A la fin du XXe siècle, l'organisation à but non lucratif IBSTRG a établi des accords préliminaires concernant la création, étape par étape, d'une société internationale par actions pour conduire les études, la conception et la mise en oeuvre du projet. Sur la base de ces éléments, on pourra développer des propositions, en vue d'obtenir le financement public nécessaire, consolidé par des accords internationaux spéciaux.
Lors de la conférence de Moscou du 24 avril 2007, un appel a été lancé aux chefs d'Etat de Russie, des Etats-Unis et du Canada, ainsi qu'aux autres nations intéressées, en faveur de la signature d'un accord intergouvernemental conjoint prévoyant un programme d'études du Projet.
Les présidents de Russie, des Etats-Unis et du Canada pourraient décider la mise en oeuvre du Projet, comme l'avaient fait les dirigeants français et anglais pour Eurotunnel dans les années 1980. Pour cela, cependant, il sera d'abord nécessaire d'élaborer des études de conception du Projet, des travaux de levé et des structures de financement, ce qui prendra approximativement trois ans.
En 1996, un programme international d'étude de faisabilité préliminaire pour le Projet a été développé et accepté en principe. Une version mise à jour est en préparation. Un financement compris entre 30 et 50 millions de dollars est nécessaire.
Le Projet devrait être financé internationalement, dans le cadre de l'accord intergouvernemental à signer, sur les principes d'un partenariat entre gouvernement et secteur privé, l'approche la plus efficace étant la gestion du Projet par une société privée, sélectionnée sur appel d'offres.
Le Programme de développement des Nations unies, la BERD [Banque européenne de reconstruction et de développement] et la Banque mondiale auront un rôle important à jouer, tout comme d'autres grandes organisations politiques et financières.