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Conférence de Kiedrich

X. Tunnel Sicile –Tunisie
L’extension du Pont terrestre eurasiatique vers l’Afrique

21 octobre 2007

par Antonino Galloni

L’économiste Antonino Galloni est ancien directeur général du ministère italien du Travail.

L’ Agence italienne des énergies alternatives (ENEA) et le gouvernement provincial de Sicile ont récemment présenté une étude de faisabilité sur un projet de tunnel reliant l’Italie et la Tunisie, incluant des segments souterrains et sous-marins de soixante kilomètres maximum. Dans le cas à l’étude, les chercheurs ont suggéré la construction de quatre îles intermédiaires qui pourraient être construites avec les déblais, ce qui permettrait de réduire les coûts d’évacuation des gravats et résidus. En outre, ces quatre îles représenteraient un plus financier pour le projet, dans la mesure où elles serviraient à la préservation de la faune marine locale et à la pêche sélective, ainsi qu’à un tourisme de qualité.

Ce projet revêt une valeur particulière s’il est intégré dans le réseau d’infrastructure global allant du détroit de Béring (connectant l’Amérique à l’Asie et, de là, à l’Europe) à la Méditerranée et à l’Afrique. Font également partie de ces réseaux d’infrastructure le pont sur le détroit de Messine et le tunnel de Gibraltar entre l’Espagne et le Maroc (longueur de 37,8 km). De cette manière, la circulation des moyens de transport de marchandises et de voyageurs serait ininterrompue le long de la côte méditerranéenne, passant par l’Italie, la France, l’Espagne, le Maroc, l’Algérie, la Libye, la Tunisie et, bien sûr, tous les pays frontaliers.

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Tracé planimétrique du tunnel sous le canal de Sicile pour le raccordement ferroviaire Afrique-Europe
O Ile artificielle 
▬ ▬ ▬ Parcours du tunnel

Le plan financier, qui s’appuie sur l’estimation des coûts effectuée par les chercheurs de l’ENEA, prévoit vingt milliards d’euros et propose de réunir les fonds en vendant d’avance des droits de péages qui, dès l’achèvement du projet, pourront être revendus, utilisés ou transformés en actions de la société publique ou mixte, qui exploite ou est propriétaire de l’infrastructure. Selon les mêmes chercheurs, la présence des quatre îles permettra de réduire les coûts de finitions, même dans le cadre des dix ans prévus, car il sera possible de réduire chaque section à seulement trente kilomètres.

Les actions ou droits de péage seront émis au prix de cent euros (pour doubler en dix ans), appliqués à l’équivalent d’un camion de tonnage moyen. Compte tenu d’une fréquence de transit d’un camion toutes les cinq secondes, dans les deux sens, vingt heures par jour, on arrive à vingt milliards d’euros à amortir sur quarante ans à valeur constante, mais en deux fois moins de temps si les valeurs ou les prix des péages doublent tous les dix ans. Les dix premières années correspondent à la construction du projet et les suivantes à la première décennie d’activité. Ce projet pourrait donc être durable, et les gouvernements pourront demander aux investisseurs privés d’y investir ou bien d’émettre de la monnaie qui ne serait pas inflationniste précisément parce qu’elle permettrait de générer du revenu dix ans plus tard. (On pourrait aussi choisir de consolider des instruments financiers spéculatifs à court et à moyen termes actuellement en circulation, portant un haut risque d’insolvabilité, et les répartir dans un projet qui soit à long terme, réel et générateur de revenus.)

Les Etats et les gouvernements pourront maintenir un contrôle majoritaire et lever des fonds par les méthodes ci-dessus, sans oublier les revenus significatifs provenant de la gestion des îles pour la pêche et le tourisme, activités appartenant des deux côtés, sicilien comme tunisien, à une longue et profonde tradition.