« la plus parfaite de toutes les oeuvres d’art est l’édification d’une vraie liberté politique » Friedrich Schiller

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Conférence de Kiedrich

IV. Un système de transport multimodal reliant l’Eurasie et l’Amérique du Nord

21 octobre 2007

par Viktor Razbeguine

Viktor Razbeguine est vice-président du Conseil pour l’étude des forces productives, parrainé par le ministère du Développement économique et l’Académie des Sciences. En Russie, son nom est associé au projet de tunnel sous le détroit de Béring, thème d’une grande conférence qu’il a co-organisée en avril dernier à Moscou. En raison de la crise gouvernementale russe qui a éclaté à la veille de la conférence de l’Institut Schiller, il n’a pu y assister personnellement, mais son discours a été lu aux participants.

Le projet d’infrastructure pour traverser le détroit de Béring (Figure 1) remonte à la fin du XIXe siècle, lorsque les premières propositions furent avancées pour un chemin de fer allant jusqu’au détroit, passant par la ville d’Iakoutsk et longeant les côtes de la mer d’Okhotsk. En 1902-05, l’explorateur français Loicq de Lobel proposa une ligne de chemin de fer intercontinentale traversant le détroit de Béring. En octobre 1906, la Commission gouvernementale sur la Grande route du nord Figure 1. soutint le plan de Lobel et appela à démarrer les travaux. En mars 1907, cependant, le gouvernement mit fin au contrat, estimant que ses termes ne lui étaient pas favorables.

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Figure 1
Liaison de transport intercontinentale Eurasie-Amérique. La ligne foncée montre la liaison proposée au détroit de Béring, entre la Sibérie et l‘Alaska.

Puis, en avril 1918, quelques mois après avoir pris le pouvoir, V.I. Lénine souleva devant le Comité exécutif pan-russe la nécessité d’intensifier la construction ferroviaire, notamment en direction du détroit de Béring. Durant la période soviétique, dans les années 1930 et 50, une ligne de chemin de fer arctique était prévue, allant de Vorkouta dans le nord-ouest à Anadyr dans le nord-est, et 1700 km de rail furent posés du côté ouest.

En 1991, une association internationale à but non lucratif, l’Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group (IBSTRG), aussi dénommée « Transcontinental », a été officiellement agréée à Washington. Ses membres fondateurs du côté américain étaient l’Etat d’Alaska, l’Association américaine des chemins de fer, une association de peuples indigènes possédant des terres le long du détroit de Béring, plusieurs grandes entreprises du rail, du bâtiment et de conseil, ainsi que des firmes spécialisées dans l’extraction et le traitement des matières premières. Le président américain de l’IBSTRG est George Koumal. En même temps, une section russe de l’IBSTRG fut agréée, dont j’assurai la présidence.

Entre 1992 et 1996, l’IBSTRG a conduit des études préliminaires pour ce projet, dont les conclusions furent soumises aux gouvernements russe et américain. En mars 1996, la Commission intergouvernementale russo-américaine (il s’agissait à l’époque de la Commission Gore-Tchernomyrdine) recommanda aux autorités de soutenir le projet, en raison de « son grand potentiel ». Le budget fédéral des Etats- Unis alloua la somme de 10 millions de dollars à des études, mais ces fonds n’ont jamais été déboursés. Le même mois, le gouvernement russe reçut un projet de document décisionnel, définissant la nécessité d’établir un ensemble d’études de faisabilité sur un corridor multimodal potentiel. Les institutions russes devant y participer comprenaient les ministères des Transports ferroviaires et de la Construction, le Comité d’Etat pour le nord, l’Administration centrale de la région autonome de Tchoukotka, les PDG d’UES (le producteur national d’électricité), l’entreprise de travaux Transstroy et la division sibérienne de l’Académie des sciences russe.

Des personnalités ayant soutenu ce projet du détroit de Béring, et plus généralement, le développement de l’infrastructure des parties nord et est de la Russie, l’ont fait en évoquant les intérêts nationaux de la Russie autant que ceux d’autres pays.

Dans son discours de mai 2004 devant l’Assemblée fédérale de la Fédération russe, le président Vladimir Poutine affirma : « Compte tenu de la taille de la Russie et de la situation de certains territoires russes, géographiquement très éloignés des centres politiques et économiques du pays, je dirais que le développement des infrastructures de transport représente plus qu’une tâche économique. Sa résolution aura un effet direct non seulement sur la situation économique, mais aussi sur l’intégrité du pays dans son ensemble. » Plus récemment, le10 avril 2007, lors de la conférence gouvernementale chargée de définir une stratégie préliminaire pour le développement du rail jusqu’en 2030, le président Poutine déclara : « Nous devons rendre accessibles les régions faiblement peuplées et les zones prometteuses au niveau industriel. (…) Dans le fond, il s’agit de développer ces régions sous-peuplées. »

Au Forum économique mondial de Davos, en janvier 2007, le vice-Premier ministre Dimitri Medvedev affirma que « l’économie russe va (…) pleinement remplir son mandat historique de centre énergétique et de transport de l’Eurasie ». Quant au célèbre penseur et écrivain russe, Alexander Soljenitsyne, il estime qu’il « est inimaginable qu’une planète surchargée continue tranquillement à tolérer l’abandon et le non développement des vastes étendues de Russie ». Côté américain, on entend la question succincte de l’ancien gouverneur d’Alaska, Walter Hickel : « Pourquoi la guerre ? Pourquoi pas un grand projet ? »

Un projet qui va de l’avant

La nécessité de mettre en place un corridor de transport multimodal combiné, reliant entre eux quatre des six continents du globe, est aujourd’hui une évidence. Les savants ont déjà réussi à résoudre presque tous les problèmes techniques posés par cette route. A examiner de près le plan préliminaire de construction, il apparaît clairement que la route proposée n’est ni plus longue, ni beaucoup plus complexe que certaines autres artères de transport déjà exploitées.

Le permafrost et la rudesse des conditions dans l’extrême nord ne sont pas un problème pour les constructeurs, puisque la Russie peut se vanter d’une vaste expérience de travaux en zones climatiques similaires. Bien que creuser un tunnel sous le détroit de Béring nécessite des solutions d’ingénierie complexes, c’est tout à fait possible. L’expérience mondiale des dernières décennies montre que des routes de ce type sous des détroits peuvent effectivement être réalisées, même dans des pays présentant un niveau élevé d’activité sismique.

Très récemment, le gouvernement russe a pris une série de mesures officielles pour faire avancer le projet. En mars 2006, par décision du président Poutine, une ligne ferroviaire d’Iakoutsk à Magadan a été incluse dans la stratégie des transports russes pour 2020. Ensuite, en février 2007, il a été décidé que la planification de la ligne Iakoutsk-Uelen, dont le premier segment irait jusqu’à Magadan, débuterait cette année. Les travaux commenceraient en 2009 et ce segment serait achevé en 2015, en conjonction avec l’achèvement de la centrale hydroélectrique d’Oust-Srednekansk et de la première unité du complexe hydroélectrique d’Iakoutsk-Sud – la centrale hydroélectrique de Kankounsk.

Le 6 septembre 2007, le gouvernement russe a approuvé « la stratégie de développement ferroviaire de la Russie pour 2030 ». (Figure 2) Parmi les projets de fret prioritaires, d’importance stratégique et sociale, on trouve la ligne d’Iakoutsk à Uelen (rive droite de la Léna), aboutissant au détroit de Béring.

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Figure 2
Cette carte a été faite à partir de la carte de la Société russe du Rail intitulée « Topologie prospective du Développement du réseau ferroviaire de la Fédération d‘ici 2030 ».
On remarquera la ligne de 3500 km reliant la Lena, près d‘Iakoutsk, et le détroit de Béring, à
Uelen. Sa construction est prévue entre 2015 et 2030.

La liaison intercontinentale sera un corridor multimodal, incluant :

  • une ligne principale à grande vitesse et à double voie, entièrement électrifiée, assurant le trajet Iakoutsk-Zyrianka-Uelen-Fort Nelson (Canada), d’une longueur totale de 6000 km ;
  • une ligne de transmission électrique, pouvant monter jusqu’à 1500 kV en courant direct, avec une capacité de 12 à 15 000 MW ;
  • des lignes de télécommunications par fibres optiques ;
  • des oléoducs et des gazoducs. La possibilité de poser des oléoducs et des gazoducs en même temps que la ligne de transport ferroviaire est étudiée avec beaucoup d’attention. La faisabilité d’une telle combinaison est déjà discutée. Si elle est retenue, un autre avantage économique important de la mise en place de cette route multimodale pourra se réaliser : on aura en effet créé les préalables économiques pour le développement de gisements prometteurs de pétrole et de gaz dans la mer d’Okhotsk, aussi bien que dans les eaux des océans du nord.

Le Projet de liaison intercontinentale a une importance globale à plusieurs égards. Il intégrerait les lignes de transport continentales en un seul réseau mondial, il créerait un corridor de transport international et rendrait possible l’organisation à grande échelle du transport de marchandises entre l’Eurasie et l’Amérique. Le tout accélèrerait l’intégration économique internationale, ouvrant de nouvelles possibilités de développement durable du système mondial. En particulier, on pourrait développer les régions du nord de la Russie, des Etats-Unis et du Canada, reliant leurs énormes ressources naturelles aux marchés mondiaux.

Ce projet aura un impact positif sur les relations politiques internationales. Pour ce réseau de transport global, nous pouvons identifier les principaux corridors de transport entre l’Europe, l’Asie et l’Amérique, et leur longueur :

Avantages pour le fret et l’énergie

La Liaison intercontinentale par le détroit de Béring est l’élément qui manque au réseau de transport mondial. Cette ligne ferroviaire de 6000 km serait éventuellement en mesure d’acheminer 500 milliards de tonnes-kilomètres par an, soit 3 % des transports ferroviaires de fret mondiaux. (Tableau 1)

A quoi ressembleraient ces 3 % ? Nous projetons un accroissement du total potentiel de 238,5 millions de tonnes en 2005, à presque 350 millions de tonnes en 2030. Une partie ira d’Eurasie en Amérique du Nord, et une autre en sens inverse.

Une part du trafic serait du transit, c’est-à-dire des marchandises qui ne sont ni produites ni consommées en Russie, mais transitent par le territoire russe. Même les estimations les plus pessimistes prévoient que le volume de ce transit pourrait atteindre 70 à 90 millions de tonnes par an. Ce sont des chiffres moyens, tirés de calculs faits par des économistes russes et étrangers, et qui ne portent que sur 15 % du trafic de fret estimé. Rien que ce niveau permettrait de générer quelque 10 milliards de roubles de revenus, même aux faibles tarifs ferroviaires appliqués en Russie. (…)

La liaison du détroit de Béring par rail reliera entre eux les réseaux ferroviaires d’Eurasie et d’Amérique du Nord. En outre, des tunnels prévus entre la partie continentale de la Russie et les îles Sakhaline, puis entre ces îles et l’île Hokkaïdo, au nord du Japon, permettrait d’y relier la Péninsule nippone.

On a estimé la longueur de rails pour le projet du détroit de Béring suivant des itinéraires variés :

Après le transport du fret, l’avantage économique le plus important du projet est la création d’un « pont d’énergie » russo-américain. Le corridor de transport multimodal peut fournir les préconditions nécessaires pour unifier les réseaux énergétiques eurasiatique et américain, grâce à une ligne de transmission électrique d’une capacité de 12 à 15 000 MW. Ainsi, il deviendrait possible d’épargner de l’énergie au sein même du système, en profitant de l’électricité non utilisée suivant les fuseaux horaires et les différents climats. Intégrer les systèmes énergétiques et la transmission d’électricité permettrait des économies de l’ordre de plusieurs nouvelles centrales électriques. Pour la seule Russie, l’épargne devrait monter à 1,7 milliards de dollars par an.

Par ailleurs, la route multimodale ouvrira l’accès aux plus importantes capacités hydroélectriques potentielles au monde, dans l’est de la Russie. En outre, il est prévu de construire des centrales marémotrices, respectueuses de l’environnement, à proximité du projet, par exemple dans la baie de Penzhinskaya, en Russie, et dans la baie de Cook, en Amérique du Nord. De telles centrales énergétiques, combinées avec des centrales hydroélectriques efficaces, permettraient de mettre en place un pont énergétique russoaméricain doté d’une capacité de 10 000 MW, ce qui, à son tour, permettrait l’exportation de plusieurs dizaines de milliards de kW heures, de la Russie aux Etats-Unis. A l’avenir, les réseaux énergétiques de la Chine et du Japon pourront être raccrochés au « pont énergétique » russo-américain. (…)

La mise en place du pont énergétique augmentera les avantages du développement d’un complexe hydroélectrique en Iakoutie du sud. L’investissement en capital requis pour le Projet de liaison intercontinentale a été évalué par l’IBSTRG comme suit (tableau de gauche) :

Ces coûts estimés peuvent être comparés aux recettes que devraient assurer différents aspects du projet, exprimés eux aussi en milliards de dollars américains (tableau de droite ci-dessus).

En Russie et dans le monde

La Liaison intercontinentale est importante en tant que projet national pour la Russie. Elle assurera à la Russie une présence géopolitique plus importante dans la région Asie-Pacifique et une meilleure position sur les marchés mondiaux des services de transport, ainsi que sur les marchés énergétiques et industriels. Elle constituera également une liaison importante au sein même du réseau de transport russe, reliant le nord-est du pays aux corridors de transport internationaux, activant ainsi le potentiel du réseau de transport national.

La mise en place du corridor sera aussi la précondition au développement économique intensif et au peuplement du nord-est de la Russie, offrant une accessibilité tout au long de l’année, des coûts de transport réduits et des avantages compétitifs pour des secteurs industriels clés. Elle permettra d’améliorer les niveaux de vie, de créer de nouveaux emplois et d’inverser le processus de dépopulation de la région. Ce projet donnera aux Etats-Unis, au Canada et aux nations d’Amérique du Sud un accès direct à la Chine, à l’Asie du sud-est, à l’Asie Centrale, à l’Asie du Sud et au-delà, pour leurs produits et leurs technologies. En même temps, la région Asie-Pacifique aura un accès régulier aux ressources de la Sibérie, au bénéfice de tous deux.

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Tableau 1
Volumes transportés par le tunnel du détroit de Béring
Source : Hal Cooper et Anneli Avatare

Le projet peut encourager une réorientation de la production industrielle vers des fins civiles plutôt que militaires. Cela signifiera une démilitarisation du commerce mondial, favorisant l’intégration économique. Mais pour commencer, on doit évaluer l’impact total du projet sur l’environnement et la disponibilité des ressources requises.

En tant que projet transnational, la Liaison intercontinentale peut améliorer les relations internationales. C’est un projet qui peut changer le monde. Il rassemble les énergies créatives. Au lieu d’implanter des systèmes de défense anti-missiles, nous pourrons créer une zone de coopération internationale.

Les projets d’infrastructures transnationales constituent la seule alternative réelle à l’affrontement, en particulier militaire, entre Etats et entre peuples.

En conclusion, voici quelques propositions pour faire avancer le projet :

  1. A la fin du XXe siècle, l’organisation à but non lucratif IBSTRG a établi des accords préliminaires concernant la création, étape par étape, d’une société internationale par actions pour conduire les études, la conception et la mise en oeuvre du projet. Sur la base de ces éléments, on pourra développer des propositions, en vue d’obtenir le financement public nécessaire, consolidé par des accords internationaux spéciaux.
  2. Lors de la conférence de Moscou du 24 avril 2007, un appel a été lancé aux chefs d’Etat de Russie, des Etats-Unis et du Canada, ainsi qu’aux autres nations intéressées, en faveur de la signature d’un accord intergouvernemental conjoint prévoyant un programme d’études du Projet.
  3. Les présidents de Russie, des Etats-Unis et du Canada pourraient décider la mise en oeuvre du Projet, comme l’avaient fait les dirigeants français et anglais pour Eurotunnel dans les années 1980. Pour cela, cependant, il sera d’abord nécessaire d’élaborer des études de conception du Projet, des travaux de levé et des structures de financement, ce qui prendra approximativement trois ans.
  4. En 1996, un programme international d’étude de faisabilité préliminaire pour le Projet a été développé et accepté en principe. Une version mise à jour est en préparation. Un financement compris entre 30 et 50 millions de dollars est nécessaire.
  5. Le Projet devrait être financé internationalement, dans le cadre de l’accord intergouvernemental à signer, sur les principes d’un partenariat entre gouvernement et secteur privé, l’approche la plus efficace étant la gestion du Projet par une société privée, sélectionnée sur appel d’offres.
  6. Le Programme de développement des Nations unies, la BERD [Banque européenne de reconstruction et de développement] et la Banque mondiale auront un rôle important à jouer, tout comme d’autres grandes organisations politiques et financières.